Il n’essaie plus de jouer les aventuriers. Le nouveau Murano mise plutôt sur le confort, l’espace et une certaine sophistication tranquille.
-
Le turbo quatre cylindres échange la puissance pour du couple, sans grand gain sur l’ancien V6.
-
Confort, silence et espace en cabine le rendent parfait pour de longues escapades au Canada.
-
Pas d’option hybride et une efficacité moyenne qui le freinent face à des rivaux plus modernes.
J’ai passé une semaine avec la toute nouvelle quatrième génération du Nissan Murano, et ça m’a ramené à l’époque glorieuse de Nissan. Dans les années 90 et au début des années 2000, Nissan et Infiniti étaient imbattables. Ils enchaînaient les succès : Maxima, Altima, G35… des voitures qui redéfinissaient leurs segments. Alors quand le premier Murano est sorti en 2003 avec son design élégant et son V6 costaud, c’était vraiment emballant.
Mais quelque part en chemin, l’étincelle s’est éteinte. À l’arrivée de la deuxième génération en 2009, le Murano s’était fondu discrètement dans la masse des VUS intermédiaires. Je l’avais même complètement perdu de vue.
Et nous voilà deux décennies plus tard avec un tout nouveau Murano. À ma grande surprise, il se justifie enfin de nouveau — mais pas pour les mêmes raisons qu’avant. Il ne cherche plus à se démarquer coûte que coûte. Il a trouvé sa zone de confort, misant sur ce qui compte pour bien des familles canadiennes : l’espace, le calme et un petit côté haut de gamme à prix raisonnable. Ce, malheureusement, au détriment du volume de vente.
Un rapport qualité-prix pas bête du tout
Commençons par là. Au Canada, le Murano est livré uniquement en traction intégrale, logique pour nos hivers. Les prix débutent à 49 619 $ pour le SV, montent à 53 269 $ pour le SL et culminent à 57 269 $ pour le Platinum que j’ai conduit. Ça peut paraître salé, mais on obtient deux écrans de 12,3 pouces, des roues de 20 pouces, un hayon motorisé, l’éclairage DEL et, dans ce Platinum, du cuir semi-aniline, des sièges avant massants, un affichage tête haute et des jantes de 21 pouces.
Une fois à bord, on voit vite où Nissan a investi. Les matériaux bicolores sont joliment exécutés, les sièges (toujours les fameux « Zero Gravity ») sont incroyablement confortables, et la nouvelle carrosserie, plus large de 2,6 pouces, donne vraiment une belle impression d’espace. Les places arrière sont généreuses, le plancher plat facilite l’étirement des jambes et l’aire de chargement, avec son seuil bas et son ouverture large, est idéale pour des sacs de golf ou autres.
Côté techno, c’est plutôt réussi. Les deux écrans sont nets, le système Bose fait bien le boulot, et les commandes de clim sont logiques. Sauf un moment franchement drôle où l’écran tactile a complètement figé — espérons que c’était juste un caprice passager.
VCT 2.0, mais toujours pas d’hybridation
Sur la route, le Murano est exactement ce que son habitacle laisse présager : calme, silencieux, doux. L’ancien V6 de 3,5 litres a laissé place à un 4 cylindres turbo VCT de 2,0 litres, offrant 241 chevaux et 260 lb-pi de couple. Un échange honnête, moins puissant mais plus généreux en couple, jumelé à une boîte automatique à neuf rapports. C’est plus silencieux et moins monotone que l’ancienne CVT, même si un bon coup sur l’accélérateur donne l’impression de lui demander beaucoup. Et malgré le plus petit moteur, la consommation réelle n’a pas trop bougé : j’ai fait à peine moins de 13 L/100 km, loin du 9,7 annoncé.
En conduite, tout se fait sans drame. La direction est légère, les freins progressifs, et la suspension (MacPherson à l’avant, multibras à l’arrière) absorbe bien les imperfections, même avec les grosses roues de 21 pouces. Ce n’est pas sportif, mais c’est voulu. C’est fait pour filer de Montréal à Winnipeg ou Saskatoon en famille, où les sièges massants et l’habitacle feutré valent leur pesant d’or.
Son vrai défaut, outre la consommation, c’est l’absence d’hybride. Avec des concurrents comme le Hyundai Santa Fe hybride, le Murano strictement à essence risque d’en rebuter certains, voire plusieurs.
À surveiller
Le moteur VCT. Sur papier, le moteur à compression variable turbocompressé adresse les besoins en économie d’essence ainsi que les demandes en puissance. Complexe et fragile, les ennuis sont communs et nombreux, forçant Nissan à rappeler plus de 440 000 véhicules dotés de moteurs VCT 1,5L et 2,0L, qui pourraient avoir des roulements mal fabriqués, ce qui menace de causer des dommages ou une panne.
Un meilleur Murano… mais pas vraiment ?
Au final, conduire ce Murano m’a donné un nouveau regard. Ce n’est plus l’outsider excitant d’antan. Il mise désormais tout sur le luxe tranquille et offre une valeur surprenante dans un monde où bien des VUS intermédiaires commencent au-dessus de 60 000 $. Pour des gens comme le beau-père de mon ami, qui aimait son vieux Murano plus que la Mazda qui l’a remplacé, celui-ci va cocher toutes les cases.
Est-ce que je l’achèterais ? Perso, probablement pas. Je chercherais encore un hybride ou un modèle avec un peu plus de pep. Mais pour un transporteur familial serein, spacieux et très bien équipé qui coûte moins cher que bien des options plus tape-à-l’œil, le nouveau Murano mérite qu’on s’y attarde. Parfois, savoir exactement qui on est vaut mieux que courir après ce qu’on a déjà été. Et sur ce point, le Murano a enfin retrouvé son équilibre.
