D’ancien sceptique à presque admirateur, le VUS hybride rechargeable de Mitsubishi mérite enfin sa place sur nos routes.
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L’Outlander PHEV 2025 offre une vraie autonomie électrique et un raffinement qui rivalisent avec des modèles plus chers.
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Les versions SE et LE offrent le meilleur rapport qualité-prix; inutile de payer plus pour les Noir ou Platinum.
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Toujours imparfait, mais nettement amélioré, son système VEHR rend enfin la conduite électrique quotidienne réaliste.
Je n’aurais jamais cru dire ça un jour, mais me voilà : j’ai changé d’avis sur le Mitsubishi Outlander PHEV. Ça a été un parcours semé de plaintes et de diatribes sur ses performances, son poids, son prix et son autonomie électrique réelle. J’ai essayé ce VUS pour la première fois en 2017, quand il est arrivé au Canada, et à l’époque, rien n’allait. Trop lourd, trop cher, et à peine 40 km d’autonomie électrique qui fondaient dès qu’on roulait normalement. Je n’aurais pas pu le recommander sérieusement.
Et pourtant, les gens continuaient de l’acheter. De me poser des questions. De l’adorer. Ignorant joyeusement chacun de mes avertissements. Un ami m’a récemment demandé ce que je pensais de l’Outlander PHEV, et avant même que je réponde, il m’a dit qu’il venait d’en acheter un. Évidemment.
Après avoir conduit en profondeur la version 2025, je comprends. Je ne dirais pas que je suis totalement converti, mais cette génération est à des années-lumière de ce que Mitsubishi proposait au départ. Ce n’est plus seulement un véhicule « nécessaire » pour que Mitsubishi survive au Canada, c’est maintenant une option réellement intéressante.
De vraies stats VEHR
Commençons par l’essentiel pour un hybride rechargeable : l’autonomie électrique. Le modèle 2025 embarque une batterie de 20 kWh qui lui donne une autonomie officielle de 61 km en mode 100 % électrique. Ce chiffre ? Plutôt conservateur. J’ai vu 85 km affichés après une recharge complète et j’ai facilement dépassé les 60 km en roulant dans des conditions printanières idéales. Ça place enfin l’Outlander PHEV dans une autonomie réellement utile pour les navetteurs. Fini le moteur qui démarre après chaque petit aller-retour à l’épicerie.
Côté mécanique, on a deux moteurs électriques jumelés à un quatre cylindres 2,4 L, pour un total de 248 chevaux et 332 lb-pi de couple. Ce n’est pas un bolide, mais comparé à la première génération, c’est le jour et la nuit. Pour la conduite urbaine et en banlieue, c’est nerveux et efficace.
Ce qui m’a vraiment surpris, c’est le confort. C’est doux, silencieux et bien posé, presque aussi raffiné qu’un VÉ avec suspension pneumatique… sauf qu’ici, on parle d’un simple montage MacPherson/multibras.
Quand la présentation change tout
La qualité de l’habitacle est aussi impressionnante. Mitsubishi a vraiment élevé son jeu côté matériaux. Je dirais même qu’en comparaison avec deux véhicules de luxe que j’avais la même semaine, soit un Porsche et un Audi, à moins de regarder les logos, difficile de deviner lequel coûte plusieurs dizaines de milliers de plus. Cuir matelassé, commandes nettes, fonctionnement soigné, ça donne une impression bien plus haut de gamme qu’on s’y attendrait. Oui, il reste quelques plastiques durs, mais c’est l’exception plutôt que la règle. Même les sièges avant massants sont là… bon, c’est plus un petit coup de pied qu’un vrai massage, mais c’est là.
Côté techno, toutes les versions offrent des modes de conduite, des palettes pour régler la régénération (à plusieurs niveaux) et des réglages propres au mode électrique comme « Charge » et « Save ». Il y a même un mode « conduite à une pédale », pas complet, car il ne freine pas jusqu’à l’arrêt, mais assez fort pour être utile. Selon la version, on a droit à un tableau de bord numérique de 12,3 pouces et à un écran tactile de 8 ou 9 pouces.
Quelques défauts subsistent
Maintenant, les irritants. La troisième rangée ? Disons qu’elle est « ambitieuse ». C’est une banquette pleine, pas fractionnable, sans espace jambes pour adultes. Ça gruge du volume de coffre, ça ajoute du poids et ce n’est pas vraiment pratique. Beaucoup de propriétaires l’enlèvent carrément. Mitsubishi, si vous nous lisez : offrez donc une version à cinq places, qu’on récupère le coffre. Ou ramenez le Montero…
Et puis il y a la pédale de frein. Molle. Spongieuse. Presque désagréable. Les palettes de régénération n’y changent pas grand-chose, alors il faut s’y habituer.
Évitez le clinquant noir
Côté versions, les Canadiens peuvent choisir de l’ES jusqu’au GT Premium Noir. Ça commence à 48 698 $, et grimpe à plus de 60 000 $ pour le GT Premium Noir. Mon conseil ? Oubliez la version Noir, c’est juste du look sombre et des roues tape-à-l’œil. L’Outlander SE propose un volant chauffant et un toit panoramique pour un peu plus de 50 000 $, et si vous voulez du vrai cuir et un écran plus grand, le LE à 52 998 $ est le meilleur choix.
Bref, quand on met tout ça ensemble — meilleure autonomie électrique, confort, qualité intérieure et prix encore abordable — l’Outlander PHEV 2025 finit par faire bien du sens. Ce n’est pas tape-à-l’œil, ni rapide, ni parfait. Mais il excelle là où il le faut.
Et peut-être que c’est ça qui fait que les propriétaires l’aiment autant. Ils savent exactement ce qu’ils achètent, et ils en ont bien plus qu’avant. Donc oui… je me suis trompé. Ce VUS mérite qu’on s’y attarde. Bravo, Mitsubishi.
