Et si diminuer la cylindrée d’un moteur, puis de compenser par la turbocompression n’était pas le miracle attendu? Voilà l’hypothèse de Mazda avec sa famille de VUS intermédiaires.
-
Le Mazda CX-70 2025 est un VUS intermédiaire à deux rangées pouvant accueillir jusqu’à cinq occupants.
-
Les consommateurs ont le choix entre l’hybridation légère avec un moteur à six cylindres et la technologie hybride rechargeable.
-
Le CX-70 2025 est offert à partir de 49 750 $.
Lancé avec l’année-modèle 2025, le CX-70 propose une formule qui n’a rien de bien sorcier. En effet, grosso modo, on a pris le VUS intermédiaire qu’est le CX-90 et on lui a retranché sa troisième rangée de sièges. C’est ainsi qu’est né le CX-70.
Cet hiver, EcoloAuto a pris le volant du Mazda CX-70 Signature 2025 sur les routes de la grande région de Montréal, de Lanaudière et de la Mauricie. Voici le bilan complet de nos impressions.
Le choix audacieux et réussi du moteur à six cylindres
Le moins que l’on puisse dire, c’est que Mazda nage à contre-courant. Alors que l’on observe une lourde tendance de l’industrie automobile qui tend à réduire la taille de la cylindrée pour ensuite compenser le tout par la turbocompression, Mazda n’hésite pas à plutôt faire le choix d’une mécanique adaptée à un VUS intermédiaire, c’est-à-dire un moteur à six cylindres. Subaru, Toyota, Volkswagen, Nissan, Chevrolet (et GMC) ont d’ailleurs cédé sous la pression de mettre de l’avant une mécanique à quatre cylindres dans le segment des VUS intermédiaires à deux ou trois rangées.
Essentiellement, ce que l’on retrouve sous le capot du Mazda CX-70 2025, c’est un moteur à six cylindres en ligne de 3,3 L. Il jouit d’ailleurs de la turbocompression malgré le fait qu’il compte six cylindres. Le tout développe une puissance de 280 chevaux et un couple de 332 lb-pi. Il est également possible d’opter pour une déclinaison plus performante de cette mécanique. Celle-ci produit 340 chevaux et 369 lb-pi. Les accélérations sont progressives et les six cylindres procurent un rendement constant, performant et tout en douceur. Il est très difficile de ne pas tomber sous le charme de cette mécanique dont le rendement est tout à fait impressionnant. Qui plus est, cette motorisation intègre la technologie d’hybridation légère qui comprend un petit moteur électrique en plus d’une batterie de 0,3 kWh.
Une faible consommation d’essence
Si les constructeurs ont été nombreux à abandonner les motorisations à six cylindres, c’est notamment dans le but d’abaisser les cotes de consommation. Or, au terme de notre essai routier s’étant échelonné sur près de 700 kilomètres avec le Mazda CX-70 2025, l’ordinateur de bord a affiché une consommation moyenne de 9 L/100 kilomètres. Cette cote est excellente lorsque l’on considère le gabarit de ce véhicule, sa motorisation et son degré de performances.
Mazda CX-5 2026 de troisième génération: il sera dévoilé cette année
Une version hybride rechargeable de moins en moins intéressante
Tout comme c’est le cas avec le Mazda CX-90 2025, le CX-70 propose également la technologie hybride rechargeable. Celle-ci combine un moteur à quatre cylindres de 2,5 L jumelé à un moteur électrique et à une batterie de 17,8 kWh. Le tout génère une puissance de 323 chevaux et un couple de 369 lb-pi. Cette motorisation est moins agréable à l’usage. La transition entre l’électrique et l’essence n’est pas des plus fluides. On préfère nettement les six cylindres. Ailleurs dans l’industrie, on retrouve de meilleures applications de la technologie hybride rechargeable.
L’un des avantages de la déclinaison hybride rechargeable du CX-70 2025, c’est la possibilité de parcourir jusqu’à 42 kilomètres en mode tout électrique avec une seule charge. Or, en ce qui nous concerne, la batterie s’est épuisée après une vingtaine de kilomètres. Précisons que l’essai s’est déroulé au mois de janvier.
Le second avantage de l’hybride rechargeable, c’était définitivement son éligibilité aux subventions gouvernementales pour l’achat d’un véhicule vert. En effet, le CX-70 hybride rechargeable se qualifiait, jusqu’à il y a quelques semaines, pour des subventions totalisant 7500 $. Ces mesures gouvernementales avaient pour effet d’amortir considérablement le coût de possession d’un tel véhicule. Au moment d’écrire ces lignes, le CX-70 n’est éligible à aucune subvention gouvernementale. Afin de compenser cette perte, Mazda propose tout de même des promotions pouvant être alléchantes pour les consommateurs.
Cela étant dit, le CX-70 est offert à partir de 49 750 $ pour une version GS-L à moteur à six cylindres. L’échelle de prix s’étire jusqu’à 62 300 $ pour une déclinaison Signature. Nous estimons que la version d’entrée de gamme est assurément la plus intéressante pour les consommateurs québécois. Elle propose un rapport qualité-prix difficilement égalable. L’équipement offert dans les modèles supérieurs est généralement superflu. Quant à l’hybride rechargeable, son prix est de 58 750 $ pour la version GS-L et de 63 350 $ pour la version GT. Avec l’absence de subvention gouvernementale, le coût d’acquisition de l’hybride rechargeable nous apparaît trop élevé, rendant son achat moins pertinent.
En bref
En résumé, nous saluons le choix de Mazda de continuer d’offrir une mécanique aussi agréable, souple et performante que le moteur à six cylindres en ligne. Qui plus est, sa consommation est fort raisonnable.
Bien que nous ayons apprécié l’aménagement intérieur dans son ensemble, nous aurions préféré un système d’infodivertissement dont l’écran serait totalement tactile.
Quant à l’hybride rechargeable, son travail est parfois décevant. De plus, en l’absence de subvention gouvernementale, son achat devient coûteux et peu avantageux.
