- Le Kia EV6 se détaille à partir de 46 995 $ incluant les frais de transport et de préparation.
- Design percutant, finition soignée, performances avec le rouage intégral.
- Poignées de porte glissantes, visibilité vers l’extérieur limité, plus ou moins spacieux pour un intermédiaire.
Les véhicules électriques modernes sont arrivés sur le marché il y a dix ans maintenant, ciblant deux types d’acheteurs bien différents. Il y avait les petites voitures abordables, et il y avait les bolides puissants et rapides de luxe produits par Tesla. Ces jours-ci, on retrouve un nombre grandissant de modèles cherchant à attirer une clientèle plus vaste, dont le Kia EV6 2022.
D’abord, cet EV6 est difficile à catégoriser. Son empattement est aussi long que celui du Kia Telluride, il est presque aussi long et large que le Kia Sorento et sa ligne de toit est plus basse que celui du Kia Seltos. En fin de compte, il concurrence le Hyundai IONIQ 5, le Ford Mustang Mach-E, le Polestar 2 et le Volkswagen ID.4 dans le segment des multisegments intermédiaires tout électriques.
Le Kia EV6 2022 n’a aucun problème à se démarquer au chapitre du design, avec ses airs d’extra-terrestre venant tout juste de débarquer sur terre. Il arbore une prestance résolument sportive avec un porte-à-faux très court à l’avant, et pas très long à l’arrière. Comme si l’on avait placé les roues dans les coins du mieux qu’on pouvait, chaussés de surcroît de pneus de 19 ou de 20 pouces. La version GT-Line essayée comprend également des pare-chocs avant et arrière au style plus agressif. L’EV6 se compare davantage au Mustang Mach-E sportif que les ID.4 et IONIQ 5, légèrement plus sobres.
Dès que l’on tente d’ouvrir les portes, on se bute à des poignées difficiles à saisir, qui ne semblent pas avoir été conçues pour des mains d’êtres humains. Les portes sont longues, facilitant l’embarquement, mais les glaces latérales sont petites, gênant la visibilité vers l’extérieur. Le toit ouvrant n’est inclus qu’avec la version GT-Line Group 2, la plus chère.
Le Kia EV6 2022 de base, à autonomie standard, est peu intéressant, mais question de proposer un PDSF sous les 45 000 $ avant les frais de transport et de préparation afin de profiter des rabais à l’achat de véhicules électriques, on apprécie le geste. Toutefois, maintenant que le gouvernement canadien a élargi ses critères d’admissibilité avec un prix plancher de 55 000 $, on se demande si cette déclinaison de base sera offerte encore longtemps. Elle est équipée d’un moteur produisant 167 chevaux et un couple de 258 livres-pied, d’un rouage à propulsion, d’une batterie de 58 kWh et d’une autonomie tout de même convenable de 373 kilomètres sur une pleine charge.
La version à autonomie prolongée à propulsion augmente la mise à 225 chevaux, alors que la capacité de la batterie passe à 77,4 kWh, bon pour une autonomie évaluée à 499 km. En ajoutant le rouage intégral par l’entremise d’un deuxième moteur, la puissance passe à 320 chevaux et le couple, 446 livres-pied pour des performances passablement plus relevées. L’autonomie chute toutefois à 441 km. Les GT-Line Groupe 1 et Groupe 2 disposent de cette même mécanique.
Les décollages et les reprises sont très rapides, nous collant même au fond de notre siège. Sans avoir la fougue violente d’une Tesla, on ne s’ennuie pas dans l’EV6. À basse vitesse, la voiture émet un râlement afin d’avertir les piétons qu’elle est en mouvement, une sonorité nous rappelant un vaisseau spatial dans un film de science-fiction. Il est possible de conduire à une pédale — la voiture freinant simplement en relâchant l’accélérateur —, mais la fonction doit être activée chaque fois que l’on redémarre le véhicule, ce qui peut être déconcertant quand on s’attend à ce que la voiture freine avec plus d’ardeur.
L’EV6 affiche un bon comportement routier, sans être résolument sportif ni feutré. Sans moteur à combustion, on entend davantage le bruit du vent et de la route, typique dans les véhicules électriques, mais un peu plus prononcé dans le Kia.
Dans la version GT-Line Groupe 2 essayée, on a droit à des sièges en similsuède avec empiècements de cuir et surpiqûres contrastants. La planche de bord et les appuie-bras affichent des rayures en diagonale, avec quelques garnitures noir reluisant. Sous la console centrale se trouve un espace suffisamment gros pour y déposer un sac à main, et les prises USB ne manquent pas à bord.
Sur la planche de bord, on a placé un grand panneau horizontal courbé, abritant à la fois d’instrumentation numérique du conducteur et l’écran tactile multimédia. Une touche moderne que plusieurs constructeurs automobiles sont en train d’adopter. Bien que l’on apprécie la disposition des commandes épurée sur la planche centrale, le fait de devoir appuyer sur un bouton pour basculer entre les commandes audio celles de la climatisation devient lassant, alors que plusieurs opérations que l’on tente d’effectuer nécessitent plus d’une étape — toujours une distraction en conduisant. Au moins, ledit système multimédia fonctionne bien, une fois que l’on apprend où se trouvent les fonctionnalités principales.
Pour un multisegment qui se veut de taille intermédiaire, l’espace est plus ou moins généreux. Convenables à l’avant, les occupants à l’arrière n’auront pas d’espace sous les sièges avant pour placer le bout de leurs pieds. Au moins, le plancher est complètement plat et le dégagement est adéquat. La ligne de toit réduit l’espace pour la tête, et à ce chapitre, les Mustang Mach-E et ID.4 font mieux. Idem pour le volume de chargement, s’élevant à 690 litres avec les dossiers arrière relevés et 1 322 litres une fois rabattus.
Affichant un PDSF variant de 46 995 $ à 63 995 $ incluant les frais de transport et de préparation, mais avant les rabais (jusqu’à 7 000 $ par le gouvernement du Québec, jusqu’à 5 000 $ par le gouvernement fédéral), le Kia EV6 2022 est un véhicule électrique très intéressant, à l’allure futuriste et doté d’une motorisation puissante en version à rouage intégral. Il est également confortable, même si ses concurrents directs sont plus logeables, la visibilité vers l’extérieur n’est pas fameuse et il est affublé de quelques défauts ergonomiques.
Le plus gros problème de l’EV6, un problème majeur en fait, c’est d’en trouver en stock chez les concessionnaires au Canada, et surtout au Québec. Ils sont rares, mais c’est aussi le cas de bien des véhicules électriques au ce moment, avec la pénurie des micropuces qui fragilisent l’approvisionnement en ce moment. Si le Mustang Mach-E est plus sportif et le ID.4 est plus familial, l’extra-terrestre de Kia se démarque toutefois avec un design percutant, et représente un bel entre-deux.
