Pour certains, apposer les lettres SS sur un VUS électrique est de la pure hérésie. Cependant, après avoir pris le volant du Chevrolet Blazer EV SS 2025, je peux vous dire que ces lettres ont la pleine légitimité de se trouver sur ce véhicule.
• En mode W.O.W., le Blazer EV SS pousse 615 chevaux
• Sous les 4 secondes au 0-100 km/h, le Blazer EV SS est le SS le plus rapide de l’histoire
• Il donne une autonomie réelle projetée de 388 kilomètres
SS tient pour Super Sport dans les catalogues de Chevrolet. Dans l’histoire, ce ne sont vraiment pas tous les Chevrolet qui y ont eu droit. Dans le cas des VUS, les candidats sont presque inexistants, mais on peut mentionner l’ancêtre de l’actuel Blazer, le Trailblazer SS produit de 2006 à 2009. Bien de son époque, il était équipé d’un V8 LS2 de 6,0 litres venant directement de la Corvette C6, avec une puissance de 395 chevaux. Pour se donner une perspective, le Blazer EV SS 2025 atteint les 615 chevaux : on est presque dans un monde parallèle.
Le SS se distingue, mais pas assez
Lorsque l’on voit le Chevrolet Blazer EV SS, on constate qu’il est légèrement différent des autres versions, mais ce n’est pas particulièrement frappant. Il ressemble beaucoup (trop) à la version au tempérament sportif RS. En prenant bien le temps de faire l’analyse, le centre de la devanture est noir lustré dans sa presque totalité. Le pare-chocs est plus dynamique avec une structure interne plus élaborée.
De profil, ce qui frappe, ce sont les imposantes jantes de 22 pouces et la peinture dorée qui recouvre les étriers Brembo. Chevrolet offre deux options de jantes, aussi de 22 pouces, mais à 3 530 $ l’ensemble ! Les jupes latérales grises contrastent avec le rouge éclatant du modèle à l’essai et les accents noirs lustrés.
À l’arrière, ce sont surtout les feux aux lentilles gris clair qui donnent le ton. Le pare-chocs est aussi différent avec un effet de diffuseur dans la partie inférieure. Le toit noir ajoute au style affirmé du Blazer EV SS. Le look général est très intéressant, mais j’aurais aimé une affirmation plus forte, surtout lorsqu’on le compare au RS.
Tout pour plaire à quelques détails près… mais de gros détails
Lorsque l’on ouvre la porte du Chevrolet Blazer EV SS 2025, du moins dans la version à l’essai, on découvre un environnement impressionnant. La sellerie de cuir (Evotex) rouge adrénaline frappe l’œil. On aime ou pas, mais je trouve que ça sied particulièrement bien au modèle. Après tout, le rouge est la couleur SS.
Étant chez GM, on se retrouve devant d’immenses écrans. À l’instrumentation, on parle d’un moniteur de 11 pouces hautement configurable avec une collection de tableaux différents. La résolution est exemplaire, tout comme le nombre d’informations qu’il est possible de voir. Un petit bémol : GM affiche la consommation énergétique en km/kWh et non pas en kWh/100 km. Impossible de faire le changement dans l’ordinateur de bord.
Au centre, on retrouve l’écran de 17,7 pouces que l’on connaît dans plusieurs modèles Chevrolet. Là encore, on fait presque un sans-faute en matière d’ergonomie. J’aime vraiment le design graphique. Il est simple à utiliser et visuellement captivant. Là où GM continue de s’entêter, c’est avec l’absence d’Apple CarPlay et d’Android Auto. On offre bien la suite Google, mais on devrait donner le choix aux consommateurs, pas imposer sa solution.
Sous l’écran, on retrouve les 3 grosses buses d’aération, un clin d’œil à la Camaro et plus récemment à son pendant à essence, le Blazer (tout court). Certains de mes passagers ont détesté, d’autres ont adoré : c’est polarisant. L’aménagement de la console est fonctionnel, bien que je n’aie pas l’impression que l’on ait réellement optimisé l’espace.
Un point de grande déception : les sièges avant. Ils sont différents des autres versions, mais je m’attendais légitimement à des supports et du soutien dignes de porter les lettres SS sur les appuis-tête. Il n’y a pas de supports pour le dos et l’assise est trop large. Pourtant, je ne suis pas un petit format et je me sentais perdu dans le siège.
À l’arrière, les dégagements sont bons pour deux adultes. Le véhicule est un peu trop étroit pour que trois adultes y soient confortables. Même si l’on se retrouve dans un véhicule de plus de 70 000 $, l’équipement est chiche pour les occupants en deuxième ligne. En fait, ils n’ont droit qu’à des sièges chauffants aux extrémités. Pas de rideaux, pas de contrôle de climatisation.
Le coffre est aussi décevant considérant que l’on parle d’un VUS intermédiaire. Avec toutes les positions en place, on est à 722 litres. En abattant le dossier 60/40, on passe à seulement 1 674 litres. Notez que le toit ouvrant réduit les volumes disponibles.
W.O.W. et nous voilà à 615 chevaux
En apposant les lettres SS sur le Blazer EV, on est en droit de s’attendre à un haut niveau de performance. Les amateurs de vitesse ne seront pas déçus puisque l’on boucle le 0-100 km/h tout juste au-dessus de 3,5 secondes. De ce fait, il s’agit du produit SS le plus véloce de l’histoire.
Pour arriver à ce temps, on active le mode W.O.W (Wide Open Watts) qui libère complètement la motorisation. On passe de 557 chevaux à 615 pour quelques secondes. Le couple atteint alors 650 lb-pi. C’est véloce, mais il n’y a pas de sentiment de brutalité dans l’opération. Cependant, tout comme avec le Silverado RST, on ressent un effet de couple soutenu dans la direction. C’est un irritant qui nous calme les ardeurs.
Le Chevrolet Blazer EV SS 2025 vient avec une batterie de 102 kWh, un gain face à la majorité des autres Blazer EV. Cette plus grande batterie a pour rôle de maintenir une bonne autonomie, sachant que la motorisation surpuissante est plus énergivore. Étant sur une architecture 400 V, la puissance de recharge sur une borne rapide de niveau 3 est de 190 kW. À la maison, on parle de 11.5 kW. Ce ne sont pas des chiffres décevants, mais ils ne sont pas aussi poussés que du côté de la principale compétition, la Hyundai IONIQ 5 N, qui peut atteindre plus de 230 kW.
GM annonce une autonomie de 488 kilomètres pour une charge complète. Dans le contexte de mon essai, où j’ai joué — mais sans démesure — avec le Blazer, j’ai eu une moyenne de consommation de 3,8 kilomètres au kWh, autrement dit 26,3 kWh/100 km. Rationnellement, c’est élevé, mais on parle d’un véhicule de haute performance. Au total, en projection, l’autonomie réelle est de 388 kilomètres.
Le Blazer EV SS est solide sur la route
Il y a bien l’effet de couple qui irrite, mais il ne se manifeste qu’en accélérations vives. Si l’on calme l’excitation, la prise de vitesse se fait tout en souplesse. Sans surprise, on ne manque JAMAIS de puissance pour les reprises.
La direction travaille assez bien. J’aimerais qu’en optant pour les modes les plus dynamiques, Sport et Z, on rende la direction encore plus lourde, plus connectée à la route. Les suspensions font un bon travail malgré la masse non négligeable de plus de 2 600 kg (5 737 lb). L’apport de pneus de 275 mm de large permet un bon contact sur la route. Étonnamment, il s’agit de la même largeur que les versions à rouage intégral. Considérant sa vocation, je m’attendais à une empreinte plus généreuse au sol.
Bien que le Chevrolet Blazer EV SS pourrait être un peu plus serré et pousser davantage les dynamiques de son châssis, il demeure un produit très agréable à conduire.
À surveiller
On peut dire que le Blazer ne doit pas être pris en exemple lorsque l’on parle de fiabilité ou de qualité d’exécution. Ses premières années sur le marché ressemblaient plus à un faux départ qu’à un produit fini. Les problèmes se sont multipliés, mais GM fait des efforts soutenus pour corriger le tir.
Les problèmes logiciels étaient répandus, notamment avec le système d’infodivertissement, la navigation et divers modules de contrôle. Certains essais ont relevé un comportement imprévisible du véhicule, incluant des écrans tactiles noirs, des affichages clignotants et des messages d’erreur inexpliqués.
Toujours en électronique, plusieurs ont connu des problèmes avec les interrupteurs de vitres, le freinage automatique en marche arrière ainsi que le système d’avertissement pour piétons et cyclistes. Le régulateur de vitesse a aussi présenté plusieurs défis en matière de constance et d’efficacité.
Pour la recharge, des vitesses lentes et des ennuis avec la trappe du port de recharge ont également été signalés. Cette dernière a une constitution fragile, peut mal s’aligner, ne pas s’ouvrir ou ne pas se fermer. Le Chevrolet Blazer EV a actuellement 4 rappels, dont un seul significatif concernant le faisceau du câble de stationnement.
Est-ce que le Chevrolet Blazer EV SS est compétitif ?
La principale compétition du Blazer EV SS ne vient pas de l’Amérique, mais bien de la Corée du Sud avec la Hyundai IONIQ 5 N qui pousse jusqu’à 641 chevaux. Cette dernière, passablement plus poussée technologiquement, commence sous les 81 000 $. Dans le cas du Blazer EV SS, le prix de départ est de 73 425 $. Le modèle à l’essai était tout juste au-dessus de 76 000 $, incluant certaines options.
Voici l’ensemble décor bronze de la Ford Mustang Mach-E GT 2024
En élargissant le spectre, la Ford Mustang Mach-E GT opte pour un tempérament similaire. La puissance de 480 chevaux est passablement moindre, mais le couple de 700 lb-pi compense, avec l’ensemble de performance à 1 250 $. Le prix se montre avantageux puisque l’on est maintenant à 72 690 $ pour la GT de base.
Conclusion
Le Blazer EV SS est le genre de véhicule qui nous donne des frissons lorsque l’on joue avec. Digne de porter les lettres SS, sa puissance et l’agrément que l’on éprouve sont bien réels. Toutefois, j’ai constamment eu l’impression que GM n’avait pas été au bout de l’idée. La fiabilité est un point qui me refroidit grandement : ça manque de maturité. De plus, il y a des problèmes que GM pourrait régler facilement, comme l’absence de connectivité ou le confort des sièges.
| Caractéristique |  |  |  |
|---|---|---|---|
| Chevrolet Blazer EV SS | Hyundai IONIQ 5 N | Ford Mustang Mach-E GT Performance | |
| Prix de base | 73 425 $ | 80 966 $ | 73 940 $ |
| Puissance kW/ch. | 459 kW (615 ch.) | 478 kW (641 ch.) | 358 kW (480 ch.) |
| Couple maximal | 650 lb-pi | 658 lb-pi | 700 lb-pi |
| 0-100km/h | 3,5 secondes | 3,4 secondes | 3,3 secondes |
| Autonomie annoncée | 488 km | 354 km | 418 km |
| Taille batterie | 102 kW | 84 kW | 91 kW |
| Recharge max N2 | 11,5 kW | 11 kW | 11 kW |
| Recharge max N3 | 190 kW | 239 kW | 150 kw |
| Consommation combinée | 22.1 kWh/100km | 26.7 kWh/100km | 23.8 kWh/100km |
| Volume coffre | 722L/1674L. | 480L.1587L | 841L.1674L. |
