L’Acura RDX 2025 procure une expérience de conduite dynamique, mais l’expérience d’utilisateur dans l’habitacle gagnerait à être améliorée.
Dans le segment des utilitaires compacts de luxe, l’Acura RDX 2025 n’est pas le plus flamboyant, surtout par rapport aux produits des marques allemandes attirant beaucoup d’attention avec leurs variantes hautes performances. Toutefois, le RDX prouve que l’on peut s’amuser au volant, bien paraître et profiter d’une bonne polyvalence sans sacrifier nos économies.
Ce segment comprend aussi l’Alfa Romeo Stelvio, l’Audi Q5, le BMW X3, le Buick Envision, le Cadillac XT5, le Genesis GV70, l’Infiniti QX50, le Jaguar F-Pace, le Land Rover Discovery Sport, le Lexus NX, le Lincoln Corsair, le Mercedes-Benz GLC, le Polestar 4, le Tesla Model Y, le VinFast VF 8 et le Volvo XC60.
Pour le millésime 2025, le RDX est disponible en déclinaisons base, A-Spec et Platinum Elite A-Spec. Elles sont toutes équipées d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres, développant 272 chevaux et un couple de 280 livres-pied, acheminés aux quatre roues par une boîte automatique à 10 rapports. Le rouage intégral SH-AWD du RDX peut non seulement répartir la puissance des roues avant aux roues arrière lorsqu’une perte d’adhérence est détectée, mais il peut aussi distribuer cette puissance entre les roues arrière gauche et droite afin de rehausser la tenue de route au multisegment.
Le RDX est amusant à conduire. On a toujours envie d’activer le mode sport et de trouver des routes de campagne sinueuses, même si l’on prévoit que se rendre à l’épicerie. Sa motorisation énergique contribue au caractère sportif du véhicule, et équipé des amortisseurs adaptatifs, on peut ressentir une différence dans la fermeté de la suspension avec le mode sport engagé. L’Acura de taille compacte démontre également que l’on n’a pas besoin de 400 chevaux ou plus pour profiter d’une expérience de conduite dynamique.
L’agrément de conduire est indéniable, mais pour traîner une charge, l’Acura RDX 2025 n’est pas très doué, avec une capacité de remorquage de 680 kilogrammes ou 1 500 livres. C’est suffisant pour tirer une motomarine ou déménager un sofa, mais les possibilités sont limitées. En comparaison, le Volvo XC60 peut remorquer jusqu’à 1 588 kg ou 3 500 livres alors que le BMW X3 peut tirer jusqu’à 1 814 kg ou 4 000 livres. Le RDX se range parmi les pires à cet égard chez les utilitaires compacts de luxe.
Voici les cotes de consommation, et notons que l’essence super est recommandée.
| Déclinaison | Ville / route / mixte (L/100 km) |
| Base | 11,0 / 8,6 / 9,9 |
| A-Spec, Platinum Elite A-Spec | 11,3 / 9,1 / 10,3 |
Il faut avouer que l’économie de carburant n’est pas un point fort du RDX. Ce n’est pas terrible, mais plusieurs rivaux sont moins énergivores. La cote mixte du X3 avec son moteur de base s’élève à 8,1 L/100 km, alors que les Q5, NX, Corsair, GLC et XC60 sont tous disponibles avec des motorisations hybrides rechargeables. Lors de notre essai du RDX Platinum Elite A-Spec, nous avons observé une moyenne tout de même appréciable de 9,0 L/100 km, mais avec des trajets principalement composés d’autoroute.
Les changements cette année comprennent une grille de calandre redessinée, bien qu’il faille un œil averti pour apercevoir la différence. Les améliorations les plus notables se retrouvent dans l’habitacle, où les occupants bénéficient de porte-gobelets plus grands en éliminant leur couvercle rétractable, alors que la zone de recharge par induction a été déplacée également. Acura stipule une bonification de l’espace de rangement, mais l’on tente toujours de découvrir où elle se trouve.
L’équipement de série comprend les jantes en alliage de 19 pouces, l’éclairage extérieur à DEL, le dégivreur d’essuie-glaces de pare-brise, le hayon à commande électrique, la clé intelligente, la sellerie en similicuir, les sièges avant à 12 réglages électriques, la fonction de mémoire à deux positions pour le conducteur, les sièges avant chauffants, le volant chauffant, le toit ouvrant, le climatiseur automatique à deux zones, l’atténuation active du bruit, la chaîne audio à neuf haut-parleurs, le système multimédia avec affichage de 10,2 pouces et l’intégration Apple CarPlay/Android Auto. De même qu’une longue liste de caractéristiques de sécurité avancées.
La version A-Spec ajoute les roues de 20 pouces, le sonar de stationnement avant et arrière, les essuie-glaces à capteur de pluie, le hayon électrique à mains libres, les rétroviseurs à rabattage électrique, le garnissage des sièges en cuir perforé et en Ultrasuède, les sièges avant ventilés, la chaîne ELS Studio 3D à 16 haut-parleurs, le système de navigation et la recharge de téléphones par induction. La Platinum Elite A-Spec profite aussi d’amortisseurs adaptatifs, d’un freinage d’urgence à basse vitesse, de cuir perforé, de sièges avant à 16 réglages électriques, de sièges arrière chauffants et de quelques autres items.
On apprécie la qualité de finition de l’habitacle, excellente. Les commandes sont solides au toucher, le garnissage des sièges en riche, la prise en main du volant est superbe avec ses surfaces en cuir perforé, et l’on ne voit pas de plastiques bon marché dans notre champ de vision. Le design de la cabine apporte une impression de luxe dans le RDX – comme il se doit.
L’espace pour les passagers est adéquat, la visibilité vers l’extérieur ne pose pas problème, les bruits de vent et de route sont bien étouffés, alors que les sièges avant proposent un bon soutien pour la longue route, grâce entre autres à leurs multiples réglages. On aurait tout de même aimé que l’angle d’inclinaison des dossiers de sièges arrière soit réglable. Le roulement est confortable et raffiné, même si les pneus de 20 pouces arborent des flancs plus minces, faisant ressentir davantage les imperfections de la chaussée en circulation urbaine, mais c’est loin d’être un problème majeur.
Quant au volume de chargement, il s’élève à 835 litres avec les dossiers arrière relevés, et jusqu’à 2 260 litres avec les dossiers rabattus. Cette dernière mesure domine dans le segment, du moins, sur papier. On doit souligner que Honda/Acura calcule chaque petit coin dans l’aire de chargement, incluant le compartiment de rangement dissimulé sous le plancher du coffre et les espaces aux pieds des passagers arrière. Quand même, le RDX est spacieux, et le volume cargo « standard » avec les dossiers repliés est de 1 668 litres.
Parlons maintenant du point faible principal de l’Acura RDX 2025 : son système multimédia figure parmi les plus distrayants à utiliser en conduisant. L’affichage central n’est pas tactile, alors l’interface mise sur deux pavés tactiles concaves sur la console centrale. Afin de sélectionner un choix à l’écran, on doit glisser notre doigt sur ces surfaces et jeter un coup d’œil à l’écran en même temps, afin de s’assurer que la bonne zone de bouton est en relief. On a besoin d’un doigté précis pour y arriver, surtout lorsque le véhicule est en mouvement. L’écran séparé en deux fenêtres est plus ou moins utile, que l’on peut toutefois remplacer par Apple CarPlay et Android Auto. En gros, l’expérience utilisateur du système multimédia a besoin d’une amélioration substantielle.
Généralement, peu a changé depuis que la génération actuelle du RDX est apparue pour l’année-modèle 2019. Bon, comme on dit, on ne répare pas ce qui n’est pas cassé, mais les propriétaires actuels désirant échanger leur RDX usagé pour un nouveau se demanderont peut-être à quoi cela servira, outre une nouvelle teinte de carrosserie et une garantie de véhicule neuf. Entre-temps, la concurrence redessine leurs utilitaires et apporte des améliorations plus fréquentes.
Enfin, le RDX est bourré d’équipement de sécurité avancé, mais le système de prévention de sortie de voie n’est pas des plus agréables. Ce type de dispositif a été conçu pour repousser délicatement le véhicule dans sa voie lorsqu’il semble en dériver, mais dans les produits Acura (et Honda), lorsque ce système s’active, il secoue vigoureusement le volant entre nos mains durant une seconde ou deux. C’est drôlement déconcertant, alors que l’on a l’impression de perdre momentanément le contrôle du véhicule, même si ce n’est pas le cas, et l’on peut toujours diriger le véhicule en agrippant fermement le volant. Malgré tout, les propriétaires seraient tentés de désactiver cette fonctionnalité quand même pratique.
L’Acura RDX 2025 est disponible à partir de 57 512 $, en incluant tous les frais, alors que la version A-Spec est offerte à partir de 61 342 $ et la Platinum Elite A-Spec, à partir de 66 342 $.
Comme la plupart des produits Acura, le RDX profite d’une bonne réputation de fiabilité, signifiant que le véhicule conservera sa valeur plus longtemps. Ce dernier point est important pour les gens intéressés par la location, à l’instar de la majorité des consommateurs de véhicules de luxe, car cela permet normalement des mensualités plus basses. Les gens achetant comptant ou optant pour le financement profiteront d’une paix d’esprit, sachant que le RDX sera un véhicule recherché sur le marché de l’occasion, si jamais ils décident de s’en départir.
Acura RDX 2025 : écolo ou pas?
Pour répondre à la question initiale, le RDX n’est pas très écolo, sans être glouton non plus. En fait, le hic, c’est que plusieurs concurrents peuvent être équipés de motorisations hybrides ou rechargeables, des technologies qui n’ont jamais connu de succès chez Acura, et dont le RDX ne propose pas.
Ce multisegment se rachète toutefois au chapitre de l’agrément de conduite, d’un habitacle raffiné et confortable, avec de l’espace pour tous les passagers de surcroît. Le véhicule est solide et le restera vraisemblablement pendant de longues années. On aimerait tout de même profiter de quelques nouveautés, alors que le modèle 2025 n’offre pas grand-chose de plus que le modèle 2019, et le système multimédia distrayant n’a pas été corrigé depuis non plus.
Bref, on recommande l’Acura RDX 2025 pour les gens aimant la conduite, mais qui ne veulent pas débourser une somme plus élevée sur un utilitaire de marque allemande, surtout les variantes de performance Audi RS, BMW M et Mercedes-AMG. Les produits Acura se conservent généralement très longtemps aussi, si leur entretien est respecté, bien entendu. Pour impressionner les voisins dans notre quartier huppé, le RDX n’est peut-être pas le meilleur choix, alors que la marque Acura ne profite pas de la même aura de prestige que BMW et Mercedes-Benz. De plus, les gens peu doués pour la technologie n’aimeront peut-être pas le système multimédia difficile à utiliser.
2025 Acura RDX vs. la concurrence
| Caractéristiques | |  |  |  |  |  |  |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Acura RDX 2025 | Audi Q5 2025 (nouvelle gén.) | BMW X3 2025 | Buick Envision 2025 | Lexus NX 2025 | Mercedes-Benz GLC 2025 | Volvo XC60 2025 | |
| Prix avant options | 56 395 $ à 65 225 $ | 61 550 $ à 84 050 $ | 62 180 $ à 78 380 $ | 47 499 $ à 55 599 $ | 53 020 $ à 79 470 $ | 63 495 $ à 120 995 $ | 58 220 $ à 94 770 $ |
| Puissance de base (ch) | 272 | 268 (Opt. 362) | 255 (Opt. 393) | 228 | 203 (Opt. 247 à 275) | 255 (Opt. 313 à 416) | 247 (Opt. 455) |
| Couple (lb-pi) | 280 | 295 (Opt. 406) | 295 (Opt. 428) | 258 | 184 (Opt. 240 à 317) | 295 (Opt. 369 à 416) | 266 (Opt. 523) |
| Ville / route / mixte (L/100 km) | 11,0 / 8,6 / 9,9 | 10,6 / 8,4 / 9,6 | 8,8 / 7,1 / 8,1 | 10,3 / 8,3 / 9,7 | 9,4 / 7,4 / 8,4 | 10,0 / 7,6 / 8,9 | 10,0 / 7,8 / 9,0 |
| Empattement (mm) | 2 750 | 2 817 | 2 865 | 2 779 | 2 690 | 2 888 | 2 865 |
| Longueur (mm) | 4 766 | 4 717 | 4 754 | 4 641 | 4 660 | 4 716 | 4 708 |
| Largeur (mm) | 1 900 | 1 900 | 1 920 | 1 882 | 1 865 | 1 890 | 1 902 |
| Hauteur (mm) | 1 668 | 1 669 | 1 661 | 1 641 | 1 680 | 1 640 | 1 655 |
| Dégagement pour la tête avant/arrière (mm) | 1 007 / 974 | 970 / 960 | 1 044 / 978 | 1 006 / 988 | 974 / 978 | 1 048 / 1 007 | 1 009 / 966 |
| Dégagement pour les jambes avant/arrière (mm) | 1 057 / 975 | 1 039 / 938 | 1 052 / 925 | 1 026 / 998 | 1 040 / 917 | 1 034 / 950 | 1 055 / 965 |
| Volume de chargement min/max (L) | 835 / 1 668 | 781 / 1 611 | 891 / 1 900 | 714 / 1 493 | 643 / 1 328 | 620 / 1 680 | 613 / 1 410 |
