Nissan a tardé à prendre une place importante sur le marché nord-américain des véhicules hybrides. Pendant que Toyota et Honda multipliaient les modèles et les ventes, les offres de Nissan ont été timides, la dernière étant une version hybride rechargeable du Rogue, avec une technologie empruntée à Mitsubishi. Le temps du rattrapage est cependant arrivé et il passe par une technologie maison, l’e-Power, qui fait ses débuts sur notre continent avec le Rogue 2027.
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Le moteur à essence ne sert qu’à produire de l’électricité; seuls les moteurs électriques entraînent les roues
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La sensation de conduire un véhicule électrique, sans recharge à prévoir
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La troisième génération du système vise une meilleure efficacité sur l’autoroute
Électrique dans l’âme
Le principe de la technologie est simple et n’est pas nouveau. Le rôle du moteur à essence consiste à faire tourner une génératrice qui produit l’électricité destinée aux moteurs électriques ou à une petite batterie tampon. Le moteur à essence n’entraîne jamais les roues. Ce sont toujours les moteurs électriques qui propulsent le véhicule. On parle d’hybride en série.
Au volant, le conducteur a l’impression de conduire un véhicule électrique. Le couple est instantané, les accélérations sont linéaires et aucun changement de rapport n’est perceptible. Il n’y pas de boîte CVT conventionnelle. Et il n’y a ni prise ni recharge à prévoir. On fait le plein d’essence lorsque c’est nécessaire, point à la ligne.
Une troisième génération
Si c’est nouveau pour nous, sachez que Nissan en est à une troisième génération de son système. La compagnie a abandonné le moteur VC-Turbo à taux de compression variable au profit d’un nouveau 3-cylindres turbo de 1,5 litre, conçu exclusivement pour ce rôle de génératrice. Grâce à un procédé de combustion baptisé STARC, son rendement thermique atteint 42 %, une valeur particulièrement élevée pour un moteur à essence.
Le moteur électrique, la génératrice, l’onduleur et les engrenages de réduction et de multiplication sont maintenant regroupés dans un seul module, que Nissan appelle son unité 5-en-1. La conséquence : moins de poids, moins de pertes et un fonctionnement plus discret. Selon le constructeur, la consommation baisse de 15 % sur l’autoroute et de 9 % en ville par rapport à la génération précédente.
Le Rogue
Au Canada, le Rogue e-Power sera livré avec la transmission intégrale, grâce à un second moteur électrique installé sur l’essieu arrière. Le moteur à essence développe 148 chevaux et 171 livres-pieds, mais c’est la puissance combinée de 225 chevaux qui compte. La batterie lithium-ion, qu’on ne peut pas brancher, ne fait que 1,67 kWh. Le freinage régénératif offre plusieurs niveaux et permet la conduite à une pédale.
Premier essai du Nissan Rogue 2027 : la maturité dans l’innovation
Forces et limites
La consommation annoncée par Nissan est intéressante : 5,9 L/100 km en ville, 6,7 L/100 km sur route. En ville, les décélérations fréquentes rechargent la batterie et le moteur thermique peut tourner dans une plage de régime qui favorise son efficacité. À vitesse constante sur l’autoroute, l’énergie doit passer du moteur à la génératrice, puis aux moteurs électriques, et chaque conversion entraîne des pertes. Voilà pourquoi la consommation sur autoroute est un peu plus élevée. Certains systèmes hybrides concurrents, notamment ceux qui peuvent relier mécaniquement le moteur thermique aux roues à vitesse de croisière, conservent ici un avantage. C’est justement cette faiblesse que la troisième génération cherche à atténuer.
Néanmoins, on attendait cette technologie depuis longtemps et la voici enfin. Pour Nissan, c’est d’une importance capitale, la compagnie cherchant à se remettre sur les rails et à rattraper ses retards vis-à-vis de la concurrence.
Et l’enjeu dépasse le Rogue. Nissan va étendre progressivement sa technologie e-Power à d’autres modèles et marchés. L’approche a tout pour séduire ceux qui aiment la conduite d’un véhicule électrique, mais qui ne veulent rien savoir d’une borne de recharge.
