Certaines technologies automobiles font leur chemin discrètement, au point qu’on finit par les apprécier sans même savoir à quel moment elles sont apparues. Les phares directionnels (ou phares adaptatifs) en font partie. Leur principe est simple : les faisceaux lumineux pivotent dans la direction du volant pour éclairer les virages avant que l’on s’y engage. Une idée simple, pratique, mais qui a mis plus d’un siècle à s’imposer.
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L’idée des phares directionnels remonte au début du XXe siècle.
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La Tucker 48 fait figure de pionnière en ayant proposé cette technologie en 1948.
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Les premiers systèmes reliaient les phares à la direction de manière physique.
Une idée née bien avant l’électronique
La première trace connue de phares pivotants remonte à 1904 avec la Beverly Touring Car, une voiture américaine produite en peu d’exemplaires. Cette dernière utilisait des phares en laiton à acétylène montés de manière à pivoter avec les roues avant, afin que le faisceau éclaire toujours directement dans la direction du véhicule. La Tatra T77, dans les années 30, mettra à profit un projecteur orientable dans les virages, mais il n’était pas relié à la direction. C’est finalement en 1948 que la Tucker 48 montre la possibilité de cette technologie. Preston Tucker, le fondateur, avait intégré un troisième phare central, baptisé « l’œil du cyclope ». Il était mécaniquement relié à la colonne de direction. Dès que le volant dépassait les dix degrés de braquage, la lampe s’orientait dans le virage. C’était révolutionnaire pour l’époque, sauf que 17 États américains limitaient l’utilisation du nombre de phares, ce qui obligeait Tucker à dissimuler l’œil central dans un cache. C’est rapidement devenu secondaire, car seuls 51 exemplaires ont été produits avant la faillite de la compagnie.
Il faudra attendre la Citroën DS pour voir la technologie s’appliquer à grande échelle. En 1967, l’ingénieur Edmond Henry-Biabaud y relie les phares intérieurs à la direction via un système de câbles et de leviers. Les faisceaux pouvaient pivoter jusqu’à 80 degrés de débattement et 30 degrés de rotation lors d’un virage serré. C’était la première véritable mise en production de masse du concept.
Cette technologie est demeurée marginale, cependant.
La résurgence moderne
Il a en fait fallu attendre les années 2000 pour assister au retour en force des phares adaptatifs, cette fois sous forme électronique. BMW, Toyota, Porsche et Opel lancent leurs premiers systèmes à partir de 2003. Le Lexus RX 330 propose déjà un faisceau pivotant jusqu’à 15 degrés en virage. Dès 2010, on retrouve la technologie sur des modèles plus accessibles comme la Mazda 3, le Volkswagen Golf et la Hyundai Elantra.
Est-ce que ça fonctionne vraiment ?
Oui, et les chiffres le prouvent. L’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) américaine, qui effectue des tests de collision et évalue la sécurité des véhicules, a démontré que les modèles dotés de phares bien cotés (généralement adaptatifs) réduisent de 19 % le nombre d’accidents qui surviennent la nuit et de 23 % le nombre de collisions avec les piétons, comparativement aux véhicules équipés de phares traditionnels. Une étude de l’institut Highway Loss Data a révélé que les réclamations d’assurance sont de 10 % à 15 % moins fréquentes sur les Mazda 3 équipées de phares adaptatifs, comparées aux versions à halogènes fixes (pour les incidents qui surviennent la nuit). Enfin, des recherches publiées dans la revue Accident Analysis and Prevention établissent que les phares directionnels permettent de détecter des obstacles en virage environ un tiers de seconde plus tôt qu’avec des phares fixes. Ce délai paraît anodin, mais à 90 km/h, cela représente une distance parcourue de sept mètres, ce qui peut faire toute la différence.
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Pénétration du marché
La technologie reste largement concentrée dans le segment haut de gamme, mais elle s’étend progressivement aux véhicules de masse. En 2025, le marché mondial des phares adaptatifs était évalué à environ 2,2 milliards de dollars américains, avec une croissance annuelle de près de 11 %. En Amérique du Nord, la technologie est présente dans environ 30 % à 35 % des nouveaux modèles, principalement dans les variantes intermédiaires et huppées.
Les coûts
Bien entendu, l’ajout de phares directionnels fait grimper la facture d’un véhicule, sans compter que cela augmente les coûts d’une réparation. Les coûts varient selon les systèmes, mais quelques milliers de dollars semblent être la norme. Les modules à matrice à DEL haut de gamme, capables de contrôler des milliers de pixels, peuvent faire grimper la facture davantage. En contrepartie, la fiabilité a considérablement progressé avec les actionneurs électroniques, nettement plus robustes que les anciens systèmes à câbles et à leviers.
La présence croissante des phares adaptatifs nous prouve, une fois de plus, à quel point Preston Tucker était visionnaire.
