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L’autonomie théorique n’était pas aussi impressionnante qu’en 2022.
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La puissance des moteurs électriques était plutôt celle d’une citadine.
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D’autres petites compagnies ont développés des VÉ, mais les modèles répertoriés ci-dessous appartiennent tous à des constructeurs de renom.
L’automobile va passer à la propulsion électrique un jour ou l’autre, c’est inévitable! Depuis la fin de la première décennie de ce XXIe siècle, les voitures électriques ont commencé à faire leur apparition à plus grande échelle, mais il ne faudrait surtout pas oublier que bien avant cette recrudescence pour l’énergie alternative, les constructeurs s’intéressaient à l’automobile carburant aux électrons.
D’ailleurs, nous avons répertorié pas moins d’une douzaine de projets et/ou prototypes fonctionnels ayant été développés par des constructeurs grand public. Comme quoi le rêve électrique existait bien avant l’arrivée de la première Tesla Roadster en 2008.
BMW 1602 Elektro-Antrieb 1972
Le constructeur bavarois a été l’un des premiers – au courant de ce siècle – à investir massivement dans l’énergie électrique avec la citadine i3 et l’exotique i8 hybride rechargeable, mais déjà au début des années 70, BMW travaillait sur une option électrique implantée à sa voiture populaire de l’époque, la Série 02. La puissance du seul moteur électrique à bord atteignait 43 chevaux et l’autonomie entre les recharges était de 30 km environ. Ce concept de voiture électrique avait fait son entrée dans l’arène automobile durant les Olympiques de Munich en 1972.
Concept Chevrolet Electrovair II 1966
Basée sur la version révisée de la Chevrolet Corvair de l’époque, cette idée du géant américain était déjà la deuxième version du concept, le premier ayant été dévoilé deux ans plus tôt en 1964. La Corvair était la voiture la plus légère de la gamme, en plus de présenter une architecture complètement différente des autres membres de la famille Chevrolet. En effet, la Corvair imitait la Volkswagen Beetle avec un moteur logé en position arrière. Les ingénieurs ont donc décidé de remplacer le moulin 6-cylindres à plat au profit d’un moteur électrique avec les batteries installées à l’avant, dans le coffre avant. ‘Electrovair II profitait tout de même d’un moteur d’une puissance de 115 chevaux avec une autonomie estimée à 80 km.
Concept Ford Comuta 1967
Clairement, le continent européen était le territoire visé par cette minuscule citadine. L’étude de style Comuta de Ford était conçue pour le transport quotidien entre la maison et le boulot et rien d’autre! La distance possible sur une seule charge était d’environ 64 km (en prenant soin de respecter la vitesse maximale prescrite pour rouler sur une telle distance de 40 km/h), tandis qu’une paire de petits moteurs électriques faisait osciller la puissance à un total de – tenez-vous bien – 10 chevaux!
GM EV1 1996-1999
Voici assurément la voiture électrique la plus célèbre qui a précédé la vague moderne de VÉ. La General Motors EV1 a bel et bien atteint le marché, mais seulement dans quelques municipalités du sud des États-Unis et quelques États bien entendu, notamment la Californie, l’Arizona, et la Géorgie. Les voitures biplaces étaient exclusivement disponibles en location, ce qui a permis au constructeur de rapatrier la très grande majorité des exemplaires lorsque les baux ont pris fin à la fin du siècle dernier. La puissance de la petite voiture électrique était très respectable avec 137 chevaux et une autonomie possible estimée à 127 km.
Honda EV Plus 1997-1999
Durant la même période que la GM EV1, le constructeur Honda a aussi tenté sa chance avec l’EV Plus, une autre citadine au design surélevé. Grâce à ses batteries au NiMH (pour nickel-hydrure métallique), l’autonomie annoncée était de 180 km dans des conditions optimales, mais en Californie où la voiture sera louée à quelques clients en moyens, ce type de distance était possible. Le prix exorbitant – pour une si petite voiture – va toutefois couler le projet qui, ironiquement, va prendre fin à l’arrivée de la première hybride de la marque. Vous vous rappelez de la Honda Insight, n’est-ce pas?
Hyundai Sonata EV 1991
De nos jours, le groupe Hyundai est certainement l’un des plus gros joueurs de cette offensive électrique, mais il y a quelques années à peine, le terme « véhicule électrique » n’existait tout simplement pas au sein des marques du géant coréen, à l’exception de quelques modèles hybrides ici et là. Pourtant, au début des années 90, Hyundai avait développé cette étude de berline purement électrique basée sur la Sonata de première génération. L’autonomie possible était de 70 km et la vitesse de pointe, de 59 km/h. Comme plusieurs voitures électriques expérimentales de son époque, la Sonata EV était alimentée en énergie électrique via des batteries au plomb.
Mazda MX-5 EV 1991
Pour une marque qui a longtemps refusé de s’impliquer dans le mouvement électrique des dernières décennies, Mazda était pourtant déjà engagé dans la course technologique à une autre époque. Le roadster MX-5 venait à peine d’être dévoilé que les ingénieurs s’affairaient à trouver d’autres solutions de groupes motopropulseurs. En fait, il existait même une option alimentée par hydrogène durant la même période.
Ironiquement, la prochaine génération de la mythique décapotable sera à motorisation hybride, tandis que celle qui suivra sera entièrement électrique.
Mercedes-Benz 190 Elektro-Antrieb 1990
L’ancêtre de la Classe C moderne, la Mercedes-Benz Série 190, a certainement pavé le succès remporté par celle qui lui succèdera, mais elle a aussi innové avec cette idée de jumeler l’un des très bons châssis de son époque avec un groupe motopropulseur électrique. En fait, le constructeur a élaboré quelques prototypes pour tester différentes configurations. L’une d’entre elles faisait appel à une paire de moteurs électriques (un par roue) montée sur l’essieu arrière, question de conserver l’architecture originale, ce qui donnait à la berline une puissance de 44 chevaux.
Nissan Altra EV 1998-2002
Le producteur de la Nissan Leaf – et du très attendu utilitaire Ariya – fait partie de l’histoire de la voiture électrique au XXIe siècle, notamment grâce à la citadine Leaf. Mais, il ne faudrait surtout pas oublier l’utilitaire Alra EV commercialisé en 1998 et 2002. Selon Nissan, l’Altra EV est le premier VÉ de production à être alimenté par des batteries au lithium-ion. L’Altra EV était une version électrifiée du monospace R’nessa vendue au Japon. Son autonomie était d’environ 193 km (en conduite urbaine seulement) et sa vitesse de pointe était de 120 km/h.
Toyota RAV4 EV 1997-2003
Si, en 2022, le Toyota RAV4 est LE véhicule le plus vendu au nord du 49e parallèle, si on exclut les pickups pleine grandeur, ça n’a pas toujours été le cas. D’ailleurs, dès la première génération du VUS compact, les ingénieurs de la marque jonglaient déjà avec l’idée de produire une version purement électrique du petit 4×4. Le premier RAV4 EV sera commercialisé à petite échelle en Californie et ailleurs aux États-Unis, tandis que la deuxième version du RAV4 EV (2012-2014), basé sur la troisième génération du VUS, sera elle aussi vendue en faible quantité alors que le boom électrique venait à peine de commencer. D’ailleurs, cette deuxième génération du véhicule a même bénéficié du savoir-faire de Panasonic et de Tesla Motors.
Volkswagen Type 2 Elektro 1978
Le constructeur de Wolfsburg est perçu comme l’autre très gros joueur dans cette électrification de l’automobile, un mouvement qui ne date pas d’hier chez Volkswagen. En effet, dès les années 70, le constructeur a entamé ses recherches pour un groupe motopropulseur du futur. La croyance populaire en Allemagne de l’Ouest était que les réserves mondiales de pétrole allaient s’épuiser durant les années 90, ce qui expliquait pourquoi il fallait trouver une alternative. L’autonomie était d’environ 70 km et pouvait être rechargée via une prise domestique de 220 volts.
Concept Volvo Elbil 1976
Le constructeur suédois n’est pas une division avec autant de moyens que d’autres, mais avec Geely en toile de fond, Volvo peut désormais viser un avenir électrique, un avenir qui a débuté vers la fin des années 70, si on se fie à ce concept Elbil aux formes assez simplistes. Pouvant accueillir quatre passagers (ou deux dans une version cargo), la Volvo au design carré était clairement destinée à une utilisation urbaine. Sa vitesse de pointe était de 70 km/h et il fallait 10 heures de recharge pour deux heures possibles de conduite.
