Niagara-on-the-Lake, Ontario – Notre métier nous amène à faire l’essai de quantité de nouveaux véhicules chaque année. Sans dire qu’on s’y habitue ou qu’on en devient blasé, on aborde la chose professionnellement et avec un certain détachement ; on essaie, on évalue, on laisse les émotions de côté et l’on se prononce.
C’est du moins la réalité de l’auteur de ces lignes.
Seulement, de temps à autre, on se laisse emporter un peu par un produit. Pourquoi ? Parce qu’il réussit à nous séduire, à nous émerveiller, à nous transporter. Et ce n’est pas une question de puissance, de prix ou d’appartenance à une marque prestigieuse. Sinon, on tomberait tous des nues en faisant l’essai d’une BMW M8, par exemple. Non, c’est autre chose.
Et ce quelque chose est frappant avec la Volkswagen Golf GTI. On sait ce qui nous attend en se glissant à bord, mais à tout coup, on trouve le sourire au volant de cette création. Et avec une huitième génération qui se pointe à l’horizon pour 2022, on a droit à un produit peaufiné qui nous en donne encore plus.
À quel point peut-on améliorer ce qui frise déjà la perfection ? Voyons voir.
Style
Malgré un design qui évolue, la Golf demeure « figée » dans le temps. Une autre silhouette et ce ne serait plus une Golf. Laissons aux passionnés le soin de tergiverser sur le traitement réservé à la nouvelle cuvée, notamment à la hauteur des phares. Tous les goûts sont dans la nature. De toute manière, on n’achète pas ce modèle pour le contempler (enfin…), mais plutôt pour en savourer les capacités routières.
Notons toutefois la présence de couleurs vives au menu, dont certaines controversées ; une Golf qui ne sème pas un peu la pagaille ne serait pas une Golf. De nouveaux designs de roues, des pneus de performances montés d’origine (une première pour, sur la version Performance), voilà des éléments qui sautent aux yeux.
Au catalogue, trois versions ; GTI (31 495 $ et 32 895 $), Autobahn (34 995 $ et 36 395 $) et Performance (38 995 $ et 40 395 $). Et pourquoi deux prix pour chaque modèle ? Parce que la boîte manuelle est toujours proposée, tout comme la transmission automatique DSG. Et si l’on se fie à ce qui se dit en coulisse, on pourrait bien avoir devant nous les dernières Golf à boîte mécanique. Diable, on est peut-être en présence des dernières éditions dotées d’un moteur à combustion.
On verra, comme dirait l’autre. Profitons du moment présent, cependant.
Des améliorations ?
Question d’alléger le présent texte, nous éviterons une longue énumération de ce que chaque version propose en matière d’équipement. C’est généreux à la base avec les sièges chauffants, la recharge sans fil pour appareils cellulaires, l’éclairage d’ambiance à 30 couleurs, le Cockpit Virtuel de Volkswagen, bref, vous voyez le topo. Au sommet de la hiérarchie, c’est un tout inclus avec des trucs comme les sièges avant ventilés, les places extérieures chauffantes à l’arrière, l’affichage tête-haute et une chaîne audio Harmon Kardon, entre autres.
Surtout, dès l’offre initiale, on profite du différentiel à glissement limité VAQ (Vorderachsquersperre) et d’un nouveau système de gestion de la dynamique du véhicule qui, grosso modo, améliore la tenue de route. Tout ce qui a pu être ajusté pour mieux planter le modèle sur le bitume l’a été.
Sous le capot, le 4-cylindres turbo de 2 litres que l’on connaît bien avec ce modèle prend du galon pour servir désormais 241 chevaux et 273 livres-pieds de couple, des gains de 13 et de 15, respectivement. On est loin des 90 forces du 4-cylindres de 1,8 litre de la première cuvée, en 1983.
La GTI voit aussi sa suspension être plus ferme de 5 % à l’avant, 15 % à l’arrière. Cette rigidité accrue à l’arrière a tendance, dans certaines circonstances où on pousse la voiture, à nous donner l’impression d’être au volant d’un modèle à propulsion. On est dans le registre des ajustements pointilleux ici, mais on est rendu là avec un véhicule dont le comportement routier frisait déjà la perfection.
Et qu’on se comprenne bien ; on ne ressent pas cela en conduisant la Golf GTI en tout respect du Code de la route. C’est pour, disons, les envolées un peu plus passionnées sur certains tracés plus sinueux.
Les boîtes
La boîte manuelle est en retrait à travers l’industrie, mais elle survit avec cette nouvelle génération de Golf. Une excellente nouvelle. Nous avons eu l’occasion d’en prendre la mesure, tout comme de la DSG.
Dans les faits, il n’y a pas de mauvais choix ici. Ça demeure vraiment, mais vraiment une question de préférence. Bien sûr, l’agrément ultime se trouve avec celle qui offre une configuration à trois pédales, mais le travail et la célérité de la DSG n’est rien de moins qu’hallucinant, qu’on utilise ou non les palettes au volant.
Quant à la boîte mécanique, elle est d’une souplesse désarmante, tout comme l’embrayage dont la course est courte, prévisible, et aussi d’une douceur appréciable.
Un défaut ? La puissance commence à être élevée pour la configuration à traction de cette GTI, si bien qu’il est facile de faire patiner les pneus et danser l’avant en certaines circonstances. Il est possible de faire mieux, comme nous le prouve Honda avec sa Civic Type R dont le train avant gère plus efficacement une cavalerie plus nerveuse (306 chevaux).
Encore là, en conduite normale, ce n’est pas un problème. Quant à la direction et la rétroaction qu’elle nous offre, c’est irréprochable. Idem pour le freinage qui profite d’un maître-cylindre plus massif pour une meilleure sensation. Disons que ce qu’on laisse traîner sur le siège du passager se retrouve inévitablement au plancher.
Et on s’en balance. Au volant, le plaisir est constant. Cette impression de ne faire qu’un avec la route est savoureuse.
À bord
À l’intérieur, une chose ne change pas, soit cette position de conduite parfaite que livre une Golf GTI. Ce qui change, c’est ce que le conducteur retrouve devant ses yeux. L’ère numérique a clairement pris le dessus alors que pratiquement tout est tactile. Ça fait rager au départ, mais j’imagine qu’on finit par s’y habituer.
N’empêche, je continue de trouver inacceptable de ne pas compter sur un bouton pour contrôler, par exemple, l’intensité de la ventilation. Il faut naviguer à travers les menus et y aller à l’écran. On ne me vendra jamais l’idée.
Parfois, les constructeurs veulent simplement trop en faire.
On apprécie davantage le bloc d’instruments à affichage numérique qui propose des graphiques vivants et clairs, cela dit.
Et en terminant, une note aussi intéressante qu’amusante. Avec la version Performance, il est possible de se débarrasser, littéralement, des sièges en cuir au profit de baquets en tissus, la présentation classique et historique de la GTI. L’option « Leather Delete » ne coûte rien et vous prive du cuir, de la ventilation des sièges et des réglages manuels pour celui du conducteur. N’est-ce pas merveilleux ? Et il s’agit d’une exclusivité canadienne, de surcroît.
Conclusion
La Golf GTI revient meilleure que jamais, mais pas sans petits irritants à l’intérieur. On en fait fi rapidement, car ce qui compte avec cette voiture, c’est ce qu’on vit derrière son volant. Et à ce chapitre, la magie demeure intacte.
On pleure seulement le retrait du catalogue des Golf régulières. Ça, c’est une autre histoire.
Points forts
- Agrément de conduite toujours au rendez-vous
- Présence d’une boîte manuelle
- Un prix de base qui demeure intéressant
Points faibles
- Trop de contrôles tactiles à bord
- Un train avant facile (trop ?) à faire patiner et danser
