Même s’il connaît une croissance saine année après année, Infiniti est un petit joueur dans le créneau des véhicules de luxe. Et pour avoir du succès dans le segment ultra dynamique des VUS compacts de ce créneau, il faut savoir se démarquer et user d’ingéniosité.
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Dans le cadre du lancement du QX50 2019, nous avons pu constater qu’Infiniti en a grandement usé de cette dite ingéniosité – sur papier du moins – en transplantant dans son VUS une toute nouvelle motorisation dénommée Variable Compression Turbo (VC-T). Il s’agit d’un quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé avec une technologie qui permet de varier le taux de compression du moteur.
Techniquement parlant, certaines pièces internes de cette motorisation, qui sont normalement fixes, peuvent changer de position afin d’offrir un taux de compression plus bas, permettant plus de pression de la part du turbocompresseur pour les accélérations et la performance maximale, ou un taux de compression plus haut, en effectuant des explosions atmosphériques efficaces, tout en consommant moins de carburant sur l’autoroute.
Cette transition se fait en l’espace de 1,5 seconde d’un côté ou de l’autre (dépendamment du taux de compression requis). Même si le principe existe depuis des lunes, le VC-T d’Infiniti est le premier moteur de production à être armé de cette technologie.
Mais pourquoi sommes-nous encore à tenter d’améliorer un « méchant » moteur strictement à combustion dans un véhicule tout neuf, me demandez-vous ? Mais où est donc le « H » après, ou le « E » avant l’écusson QX50 – lettres que certains constructeurs du créneau auraient apposées sans hésiter ?
Faire preuve d’ingéniosité et se démarquer seraient probablement les deux raisons principales. En prime, on nous assure chez Infiniti que ce n’est pas qu’on ne croit pas aux technologies hybrides, c’est qu’on croit que, pour l’instant, on peut presser encore un peu de jus du moteur à combustion.
Look d’enfer, confort princier
Un premier coup d’œil à ce petit VUS révèle une silhouette charmante, avec un style cohérent et un look qui rivalise avec les concurrents dans le segment. Une fois dans l’habitacle, j’ai tout de suite reconnu et apprécié l’effort mis dans la finition générale de celui-ci.
Tout d’abord, un amalgame de textures de suède et de cuir (cousu à la main, selon le constructeur), des teintes et matériaux originaux dans le segment composent le tableau de bord. La pièce de résistance est sans contredit les sièges, qui sont matelassés et ont su fournir à mon postérieur un confort princier, voire impérial. Le QX50 peut se vanter d’offrir le meilleur espace pour les jambes sur la 2e rangée de son segment, ce qui n’est rien de banal.
Une chaîne audio à la sonorité cristalline et système d’infodivertissement facile à utiliser couronnent le tout. Hélas, les suites logicielles Apple CarPlay et Android Auto brillaient par leur absence, rappelons que celle-ci sont pratiquement rendues une nécessité !
Impressions de conduite
Si le QX50 est superbe de l’extérieur et remarquablement confortable à l’intérieur, son comportement routier m’a laissé un peu sur ma faim, surtout sur le plan de l’agrément de conduite. Le moteur, qui surprend avec ses transitions sans heurt entre les taux de compression, offre des accélérations plutôt élastiques lorsqu’on enfonce l’accélérateur, qui, pour sa part, semble retarder le processus.
À mon humble avis, ce n’est pas la nouvelle technologie ni la motorisation en soi qui sont fautives ; même si la puissance a perdu des plumes par rapport à la génération sortante en passant de 325 chevaux à 268 chevaux – ce qui est tolérable considérant la cylindrée plus petite, on a tout de même gagné en couple maximal, qui est passé de 267 lb-pi à 288 lb-pi.
De plus, le turbocompresseur parvient tout de même à enfoncer 25 psi de pression dans le collecteur d’admission, le tout dans un délai étonnamment court ce qui livre les performances très promptement sur la plage.
La coupable serait plutôt la boîte CVT qui est hésitante, peu maniable et simplement moins adaptée pour un conducteur en quête d’agrément de conduite. Et, comble du malheur, c’est la seule boîte disponible. Nous avons réussi, par contre, à rendre l’expérience plus joviale en utilisant les palettes au volant qui simulent les changements de rapports. Dans cette configuration, les accélérations semblaient plus cohérentes.
Un autre point décevant de la conduite : la direction. En conditions de ville, elle est très (trop), réactive. Au moindre mouvement du volant elle réagissait, ce qui résultait en une oscillation fréquente du petit VUS en ligne droite. En contrepartie, cette impression semblait se dissiper sur l’autoroute.
Sur le plan de la consommation, le QX50 s’en est très bien tiré. Nous avons obtenu 8,5 Litres aux 100 kilomètres en conduite mixte. Mais un essai de plusieurs jours dans les conditions variées (et hivernales !) s’imposera pour obtenir plus de données applicables à notre réalité canadienne.
Conclusion
L’Infiniti QX50 2019 cache en son cœur une avancée technologique audacieuse pour le moteur à combustion. Pendant que plusieurs constructeurs s’acharnent à accomplir des améliorations strictement logicielles, les prouesses mécaniques sont souvent négligées. Peut-être un ajustement au niveau de certains aspects comme la transmission et la direction complémenterait grandement l’ensemble du QX50, qui est formidable sur tous les autres points.
Nous ne détenons pas d’informations sur le prix, mais nous savons que l’Infiniti QX50 2019 sera en vente dans les concessionnaires canadiens vers la fin du printemps 2018.
