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L’Escape PHEV choisis une faible consommation et un prix abordable plutôt que la traction intégrale. Les acheteurs en feront-ils autant?
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Le nouvel Escape offre des performances et une économie satisfaisante, en plus d’une bonne valeur
Le Ford Escape PHEV 2021 est un nouveau VUS compact hybride rechargeable qui s’inscrit dans un segment croissant de véhicules utilitaires hybrides rechargeables, avec une grande autonomie et un prix relativement abordable.
Lorsque Ford a lancé le tout nouvel Escape il y a quelques années, il était accompagné de la promesse d’un hybride, d’un hybride rechargeable et du démenti à peine formulé d’un modèle plus robuste à venir.
L’hybride est arrivé comme prévu, et le Bronco Sport est arrivé avant même le Bronco «régulier», plus attendu. Mais l’hybride rechargeable n’est pas arrivé. Au lieu de cela, il a été retardé, et entre-temps, des concurrents sont apparus comme le Toyota RAV4 Prime. Une deuxième génération du Mitsubishi Outlander PHEV est également sur le point d’arriver sur le marché, et il existe d’autres multisegments entièrement électriques de Kia et Hyundai, bien que ces trois derniers soient plus grands et donc plus chers.
Ce que nous voulons dire, c’est que le Ford Escape PHEV doit exceller encore plus qu’il y a deux ans. Nous sommes à Revelstoke, en Colombie-Britannique, pour savoir s’il est à la hauteur.
Ce n’est pas le cas au départ, car si l’Escape offre une nouvelle génération de propulsion hybride Ford avec une autonomie de 60 km, il n’est proposé qu’en traction avant. Quel est le problème ? Ford affirme avoir donné la priorité à l’autonomie et à l’économie et avoir renoncé au moteur supplémentaire.
Les responsables de la planification du produit Escape de Ford nous ont également dit que le segment des VUS compacts est le plus important du pays et que 10 % d’entre eux sont achetés avec une traction avant. Ce n’est donc pas tout le spectre, mais ce n’est pas rien. L’idéal de valeur pourrait être attrayant dans la province du Québec, qui a toujours été friand des modèles de base, et pour l’autre grand marché des véhicules rechargeables, ici en Colombie-Britannique, cela pourrait ne pas être très important non plus. Du moins si vous ne vivez pas dans les montagnes. Et de toute façon, les pneus d’hiver modernes sont des beignets de technologie étonnamment impressionnants.
Un quatre cylindres de 2,5 litres est associé à deux moteurs (dont un pour produire de l’électricité pour la batterie) et à une batterie de 14,4 kWh qui ne rétrécit pas le coffre et ne gâche pas la banquette arrière coulissante et rabattable de l’Escape. La puissance totale sur la route est de 220 ch, et (comme au moins quelques autres constructeurs d’hybrides) Ford ne précise pas le couple.
Bien que la puissance ne soit pas aussi prodigieuse que les 300 chevaux du RAV4 Prime, elle est supérieure à celle d’un multisegment compact moyen. Si l’on ajoute à cela le couple électrique qui vient combler les lacunes du moteur à essence, on obtient un VUS suffisamment athlétique pour se situer à l’extrémité la plus pointue du segment. Le moteur est également presque silencieux, même en mode « Charge », et ne se met en marche avec un bruit perceptible que lorsque vous appuyez vraiment sur la pédale. Le bruit n’est alors pas très important, mais si vous êtes le type de conducteur qui en entend beaucoup, ce n’est probablement pas le segment pour vous de toute façon. Ce n’est pas excessivement bruyant, c’est juste typique d’un quatre cylindres de grosse cylindrée et d’une CVT.
Les performances de freinage sont excellentes, et l’Escape réussit bien à masquer la transition entre le freinage régénératif et les freins mécaniques. Il repart également d’un arrêt ou d’un ralentissement sans l’engagement brutal qui est typique de ce segment.
L’abaissement du centre de gravité (et de la garde au sol réelle par un tout petit peu) grâce à la batterie hybride aide à la tenue de route. L’Escape PHEV est très bien amorti, surtout par rapport aux normes des multisegments compacts, et il se débarrasse des creux et des bosses de la route sans se vautrer. Il semble également très solide, les grosses bosses étant enregistrées avec peu de bruit et encore moins de secousses pour les passagers.
L’habitacle est le même que celui de l’Escape standard, spacieux et offrant un incroyable espace pour les jambes à l’arrière grâce au siège coulissant. Notre modèle d’essai Titanium Premium Package était équipé d’inserts de sièges marron clair et d’une garniture en bois de couleur pâle qui contribuait à éclaircir ce qui peut être un espace de conduite sombre. Un écran de 8,0 pouces est fourni de série, avec le système Sync3 de Ford, rapide et performant (même s’il n’est pas le dernier de la marque) avec Apple CarPlay et Android Auto. Étrangement, surtout si l’on considère l’impressionnant générateur Pro Power Onboard du F-150 hybride, la prise 110V a disparu de l’Escape cette année.
Le fait d’avoir une batterie inférieure à 15 kWh signifie que, malgré une autonomie inférieure de 8 km à celle du RAV4, l’Escape n’obtient que le rabais fédéral de 2 500 $. Au Québec et en Colombie-Britannique, il est admissible à une remise pouvant atteindre 4 000 $.
Malgré sa batterie plus petite, il bat le RAV4 Prime à la pompe, du moins selon les estimations officielles. 2,2 L/100 km contre 2,5 et 5,8 L/100 km en mode combiné contre 6,0. Il coûte également 7 300 $ de moins, ce qui atténue largement les effets des rabais. Lors de notre première journée de conduite d’un peu plus de 300 km, nous avons obtenu 3,8 L/100 km, ce qui est impressionnant compte tenu de la quantité d’autoroute et des collines de l’intérieur de la Colombie-Britannique. Le deuxième jour, avec plus de collines, des températures froides (et un vent et une pluie intenses), et en partant avec une charge de batterie plus faible, nous avons obtenu 5,6 L/100 km, ce qui semble bon compte tenu des conditions.
L’Escape PHEV débute à 37 649 $ pour la version SE, qui offre des sièges chauffants. Un volant chauffant et le démarrage à distance sont des options, et Ford a fait en sorte que la plupart des équipements de la version supérieure soient disponibles en option sur les SE et SEL. Par exemple, le Ford Co-Pilot 360 Assist avec régulateur de vitesse adaptatif, centrage sur la voie, assistance au braquage évasif et navigation n’est proposé qu’à 850 $ de plus sur les SE et SEL. Les feux automatiques, le maintien dans la voie, la détection des piétons avec freinage automatique d’urgence et l’assistance aux angles morts sont tous de série. Le prix du SEL est de 40 649 $, et celui de la version Titanium est à partir de 43 749 $.
Le Ford Escape PHEV n’offre pas la traction intégrale ni la plus grosse batterie, mais il offre beaucoup d’espace, une autonomie et une économie impressionnantes (surtout compte tenu de la taille de la batterie), et un habitacle plus agréable avec un meilleur info divertissement que la concurrence. Il est à la hauteur, mais l’absence de traction intégrale signifie que les acheteurs qui le regardent ne devraient pas chercher dans d’autres PHEV, mais plutôt dans des VUS entièrement électriques. Il y en a maintenant un bon nombre qui offrent une taille similaire, un prix similaire et une autonomie électrique de plus de 400 km.
