Autonomie généreuse
Comportement routier
Aménagement intérieur
Visibilité arrière
Faible puissance de recharge de niveau 3
Version à hayon non commercialisée au Canada
Après les EV6 et EV9, la stratégie d’électrification de Kia prend un nouveau virage. Cette fois, elle est orientée vers les produits accessibles. Il y a bien le Niro, populaire chez nous, mais il est d’ancienne technologie. L’EV4 est le premier de trois piliers de la marque Kia en matière d’électrification accessible.
L’EV4 est le premier jet au Canada en février prochain, suivit de l’utilitaire sport EV5 au printemps et finalement, un qui a de très fortes chances de connaitre un immense succès, l’EV3 au troisième quart de 2026. La table est mise pour amoindrir l’une des principales critiques face aux véhicules électriques, des prix élevés.
On ne peut pas rester indifférent face à l’EV4. Le design, sous l’égide du Québécois Karim Habib, des « opposés réunis » est frappant. Toute la partie vient avec un nez plongeant et un capot très court. Étant chez Kia, il y a la signature visuelle des « Star Map » aux blocs optiques. Il faut savoir que seule la version GT-Line a droit aux pixels et une animation dynamique à l’approche du véhicule. Les autres versions ont un éclairage avant en DEL plus « conservateur ».
Kia va offrir deux approches. Les versions Light et Wind auront des parechocs plus « classiques ». Les décorations extérieures des arches de roues et les bas de caisse seront en plastique noir mat et des jantes de 17 pouces. Dans le cas de la Wind, des roues de 19 pouces sont avec l’ensemble Premium. Puis au sommet de la gamme, les deux GT-Line arrivent avec un allume plus dynamique notamment grâce à la présence de boucliers avant et arrière différents, des décorations extérieures noir lustré et des jantes de 19 pouces.
Au profil, la ligne est particulière. Les proportions sont étranges dans la mesure que le nez est court, que la cabine est longue et que l’arrière est lourd. Le pilier C est chargé. Pour l’aérodynamisme, les poignées de porte sont affleurantes. Le travail des designers a porté ses fruits puisque le coefficient de trainée n’est que de 0.23.
À l’arrière, on veut un effet « fast back », mais ce n’est pas bien réussi. On note la présence d’un becquet arrière qui favorise encore une fois l’aérodynamisme. La position verticale des feux me laisse pantois : ils sont sur le côté de la voiture. Je trouve le tout audacieux, peut-être un peu trop, mais j’aime la différence.
Kia a présenté une version à hayon, mais malheureusement, elle n’est pas destinée pour le Canada.
À l’image des autres récents véhicules électriques de Kia, la présentation intérieure est assez épurée. On retrouve une planche de bord simple avec une belle finition. Kia utilise beaucoup de matériaux recyclé ou biologique dans la conception de la cabine. Il y a bien des plastiques rigides, mais il faut descendre assez bas sur les panneaux intérieurs pour les atteindre.
Même si l’EV4 est le produit le plus abordable de la gamme électrique, on ne lésine pas l’équipement. Tout d’abord, les GT-Line ont un volant unique à trois branches de même que des sièges recouverts de cuir à deux tons, noir et blanc. Les versions Light et Wind ont une approche plus conservatrice avec un habillage en gris et gris pâle et un volant à deux bras. Il faut se diriger vers la Wind Premium pour avoir du cuir synthétique.
En matière d’écrans, on retrouve la grande plaque qui regroupe le système ccNc. Il s’agit d’une instrumentation de 12,3 pouces aux possibilités limitées de configuration, un autre petit écran de 5 pouces pour la gestion de la climatisation et un second écran de 12,3 pouces pour la gestion de la navigation. Ça manque un peu d’éclat, mais le tout est simple d’usage et très fonctionnel.
Plus bas, on retrouve des commandes physiques pour la climatisation et le volume de la radio. À la console, on utilise le maximum d’espace pour le rangement, les connexions et même la recharge par induction pour les modèles les plus équipés. C’est bien pensé et encore très fonctionnel.
La visibilité est bonne vers l’avant, mais lorsque l’on regarde par la lunette arrière, les choses se compliquent. Elle est haute et mince. Heureusement, pour les manœuvres de recul, la voiture vient avec une collection de caméras et de radars.
Les sièges sont chauffants de série. Ces derniers offrent un bon support pour le dos, même pour les personnes de grande taille. L’assise est assez longue pour le conducteur, mais un peu courte pour le passager avant. Pour avoir droit au volant chauffant, il faut prendre le Wind Premium et les GT-Line. Pour le refroidissement par air des sièges avant et les sièges arrière chauffants, il faut opter pour les GT-Line. Parlant de l’arrière, les dégagements sont très généreux pour toutes les mesures du corps. La banquette divisible 60/40 permet d’augmenter la fonctionnalité du coffre et comporte un accoudoir central pour plus de confort.
Au coffre, Kia n’a pas favorisé une ouverture à hayon. On parle de coffre régulier avec une ouverture étrange. Le volume est de 408 litres. C’est dans la norme pour une berline compacte. C’est toutefois moindre que deux principales compétitrices en matière de prix, les Nissan LEAF et Chevrolet Bolt excèdent les 450 et 550 litres.
On connait bien l’e-GMP à 800V des EV6 et EV9, mais l’EV4 est le premier véhicule construit sur la plate-forme e-GMP à 400 V. Suivront les EV5, EV3 et même le fourgon PV5.
Le modèle Light vient avec une batterie de 58,3 kWh et une capacité de recharge rapide sur borne de niveau 3 d’une puissance maximale de 102 kW. C’est faible. Les Wind et GT-Line ont la batterie de 81,4 kWh et une pompe à chaleur de série. Dans leur cas, la puissance maximale acceptée sur une borne de niveau 3 est d’environ 128 kW. C’est très décevant, on devrait atteindre les 150 kW pour être compétitif. Même les gens de Kia Canada admettent que c’est peu. Les batteries utilisent la technologie lithium-ion polymère.
Lorsque l’on parle d’autonomie, les distances sont intéressantes. Durant mon essai en conditions estivales, j’ai eu une moyenne de 16kWh/100km. En faisant une projection, l’autonomie de mon GT-Line Limited aurait été de 508 kilomètres, battant le calcul de Kia. Voici les autonomies annoncées par le constructeur en fonction de l’évaluation nord-américaine :
Toutes les versions viennent avec un moteur synchrone à aimant permanent d’une puissance de 150 kW (201 ch.) et à 209 lb-pi de couple installé sur l’essieu avant. Kia a annoncé qu’un second moteur électrique sera optionnel sur l’essieu arrière en cours d’année 2026. Cela permettra un gain significatif de puissance, mais surtout un rouage intégral.
La puissance est adéquate pour une berline compacte. Les accélérations sont vives sans être véloces. Malgré la présence d’un mode Sport plus vivant, on voit bien que Kia n’a pas programmé l’EV4 pour la sportivité. L’instantanéité de l’électrification donne une réaction plus rapide que n’importe quelle berline à motorisation thermique.
Ce qui étonne le plus derrière le volant de l’EV4, c’est à quel point ses suspensions parviennent à nous faire oublier le poids que l’on ressent dans une voiture électrique. Malgré une masse frisant les 1 900 kg, les suspensions indépendantes aux quatre roues amoindrissent cette sensation. On peut prendre un virage avec un bon aplomb sans sentir l’assiette se reverser excessivement.
On compte sur cinq modes de conduite, ECO, Normal, Individuel, Sport et Neige. Ils exécutent assez bien leur appellation. Le mode Sport donne évidemment un plus de sensation de vivacité avec une plus grande sensibilité de l’accélérateur. Le Mode Neige quant à lui est pratique en hiver pour suspendre le freinage régénératif et optimiser la gestion du couple pour éviter le patinage des roues avant.
L’EV4 ne vise pas la conduite sportive avec sa direction qui est comme la grande majorité des véhicules électriques, précise, mais aseptisée. Il n’en demeure pas moins que l’expérience de la conduite est agréable.
Avec l’EV4, Kia introduit la troisième évolution de son système de freinage régénératif, autrement dit, la fameuse conduite à une pédale. Les ingénieurs ont retiré un des quatre niveaux de gestion pour une application plus graduelle. À moins d’être propriétaire d’un produit sud-coréen, vous ne verrez pas ou très peu de différence.
La seule variation ressentie, en relâchant complètement le pédalier, est un freinage plus souple, moins agressif. En deux occasions, cela m’a demandé de faire un freinage mécanique alors qu’avant je me serais probablement immobilisé. Question d’habitude, mais les Sud-Coréens continuent de maitriser l’art de la conduite à une pédale. Elle peut être désactivée.
Premier pilier de l’abordabilité électrique, l’EV4 est la moins chère de la gamme. Kia veut s’imposer et va même jusqu’à battre les PDSF de la compétition. L’EV4 bat les Chevrolet Bolt, Nissan LEAF et même la Fiat 500e en matière de prix. Elle est l’électrique la plus abordable au Canada, ce n’est pas rien.
Kia arrive un produit sérieux. Le style tranche avec la banalité du segment des berlines compactes. L’aménagement intérieur ne peut pas réellement être en défaut.
Sur le plan technique, l’architecture 400V est appropriée pour cette catégorie, mais les puissances de recharge N3 sont décevantes. Au moins, l’efficacité de la motorisation permet de grandes autonomies à pleine charge.
La question de la fiabilité demeure au niveau de l’unité de contrôle (ICCU). Les produits sud-coréens sur plate-forme e-GMP ont presque tous expérimenté des problèmes. Est-ce que l’architecture 400V va régler le problème? Le temps va le dire assez vite.
Pour ce qui est des prix, une nouvelle voiture « la moins chère au Canada » fait toujours plaisir pour les consommateurs. Pour un meilleur rapport autonomie/équipement, les versions Wind sont celles à favoriser et seront les plus populaires. Il est déjà possible de commander la Kia EV4 2026. Son arrivée en concession est prévue au plus tard au début de février.
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