Mercedes-AMG GT 55 4-Doors Coupé 2027 (Photo par Luc-Olivier Chamberland)
Technologies à la fine pointe
Capacité de recharge exceptionnelle
Comportement routier sans faille
Fiabilité à prouver sur toute la ligne
Prix élitistes avant une démocratisation
Difficile d’exploiter toutes les technologies
Son histoire commence avec le concept Vision EQXX de 2022, qui visait un aérodynamisme exceptionnel, le tout dans une optique d’optimisation de l’efficacité énergétique. Pour pimenter le tout, AMG arrivait la même année avec le Vision AMG, précurseur des technologies utilisées aujourd’hui. La notion de performance prenait une nouvelle dimension.
C’est toutefois avec l’AMG GT XX que l’on s’est approché le plus de la version de production. D’ailleurs, pour mettre en lumière les technologies de pointe utilisées dans la GT, Mercedes-AMG a battu une collection de records sur le circuit de Nardò, en Italie, avec deux voitures, dont une voiture témoin. On y a poussé les notions de rendement et de performance à un autre niveau.
Les chiffres donnent le vertige, notamment avec une vitesse soutenue de plus de 300 km/h sur piste. Pour pousser les technologies de recharge et la batterie, la puissance moyenne de recharge dépassait 850 kW. Au total, les GT XX ont parcouru quelque 37 260 kilomètres en 168 heures, soit une semaine. Elles ont atteint les 40 000 km en 7 jours, 13 heures et 7 minutes. L’équipe d’AMG nous a confirmé durant le programme que la dégradation de la batterie, malgré cette utilisation abusive, était inférieure à 2 %.
La silhouette générale de la GT est très proche de celle de la GT XX. À mon œil, une chose est certaine : Mercedes-AMG fait preuve d’audace. Si vous voulez mon humble avis, il est dommage que l’ancien chef du design, Gordon Wagener, n’ait pas quitté son poste avant que cette voiture soit dessinée. Tous les goûts sont dans la nature, mais l’important reste le résultat aérodynamique obtenu par la voiture. Avec un coefficient de traînée de seulement 0,22, c’est particulièrement bas.
Pour y parvenir, on ajoute une calandre fermée et illuminée qui reprend le thème caractéristique Panamericana, que l’on connaît des AMG depuis des décennies. L’air est partiellement redirigé vers les freins, tandis qu’un becquet avant améliore la pression sur le nez de la voiture.
Sous la voiture, deux dispositifs Venturi créent une zone de dépression lorsque l’on atteint 120 et 140 km/h. Ce procédé génère un effet de succion qui augmente la stabilité et l’adhérence. À l’arrière, la forme enveloppante du coffre et sa grande applique de plastique noir favorisent l’écoulement de l’air. Plus impressionnant encore, un diffuseur dynamique intégré au pare-chocs allonge virtuellement la voiture pour améliorer cet écoulement. Cet accessoire vient directement du concept EQXX. Dans une optique dynamique, un aileron qui s’active dès 80 km/h surplombe le coffre.
Le catalogue d’options reste à déterminer, mais on sait que la bande lumineuse transversale entre les blocs optiques sera offerte en option. Le modèle à l’essai était équipé de jantes de 21 pouces; des jantes de 20 pouces seront également proposées.
Les ouvertures dans la carrosserie, autant à l’avant qu’à l’arrière, ne sont pas grandes, et la voiture est basse. On doit donc se faufiler à l’intérieur. Une fois installé dans les sièges, ma version avait des sièges sport en option, on découvre un confort soutenu, d’autant plus que les réglages sont nombreux. Après tout, avec la vocation de ce bolide, on doit faire corps avec la voiture.
Le volant est typique de Mercedes, encore plus avec ses deux molettes « satellites », qui assurent la gestion des modes de conduite à droite et d’une collection de paramètres dynamiques à gauche. Parmi ceux-ci figurent les faux sons du programme AMGFORCE S+, qui reproduit quelque 1 600 variations de la sonorité du V8 de la GT R.
Devant nous, un premier écran de 10,2 pouces sert à l’instrumentation. Comme c’est le cas chez Mercedes-Benz depuis des années, la qualité graphique est sans faille. On peut choisir parmi une collection de styles, dont un qui imite l’instrumentation d’une AMG à moteur thermique.
Au centre, incliné vers le conducteur, un second écran de 14 pouces intègre le système multimédia MBUX et la dernière génération de MB.OS. Tout y est, même un assistant IA pour vous tenir compagnie. Il faut simplement faire attention à son accent lorsqu’on dit « Hey Mercedes » pour qu’il nous comprenne. Toutes les commandes se trouvent dans cet écran. Esthétiquement, c’est beau, mais il semblerait que le mémo de la direction de Mercedes-Benz affirmant que les écrans ne sont pas synonymes de luxe ait été oublié. Il manque cruellement de boutons à bord.
En option, le passager peut lui aussi profiter d’un écran de 14 pouces. Il bénéficie d’une collection de fonctions et même d’une palette complète d’ambiances visuelles selon ses états d’âme.
Les matériaux sont parmi les plus nobles : cuir, Alcantara et fibre de carbone, le tout dans une finition exceptionnelle. Signe que Mercedes-Benz écoute, les craquements ont brillé par leur absence durant l’essai.
Les dégagements arrière étonnent. On doit l’espace pour les jambes à une découpe dans la batterie, qui permet d’y loger les pieds. On obtient donc une bonne position assise. Bien qu’une troisième ceinture de sécurité soit offerte en option, cette GT demeure essentiellement une quatre places. Au centre, un tunnel qui intègre le système de refroidissement prend beaucoup de place.
Au-dessus, il est possible d’obtenir en option un toit vitré SKY CONTROL à gestion électrochromatique. Non seulement c’est beau, mais on peut aussi jouer avec les motifs. Il dégage de l’espace pour la tête et illumine l’habitacle. À l’intérieur, compte tenu de la vocation sportive, les rangements sont peu nombreux. Le coffre avant offre 41 litres, tandis que celui de l’arrière, accessible par un hayon, propose 415 litres. Un peu plus que la Porsche Taycan.
La GT repose sur une plateforme inédite, l’AMG.EA, la première architecture entièrement électrique de la division AMG. Mercedes-AMG propose deux versions, les GT 55 et GT 63. Toutes deux utilisent trois moteurs électriques, soit un à l’avant et deux à l’arrière.
La GT 55 développe 805 chevaux et 1 328 lb-pi de couple, tandis que la GT 63 atteint 1 153 chevaux et 1 475 lb-pi. Cette dernière accélère de 0 à 100 km/h en 2,4 secondes. La pointe atteint 300 km/h.
Dans la foulée des records de Nardò, Mercedes-AMG insiste sur l’endurance mécanique. La GT 63 peut maintenir une puissance continue de 711 chevaux, contre 503 chevaux pour la GT 55. Cette caractéristique est importante pour les accélérations répétées et l’utilisation sur circuit, où la gestion thermique devient déterminante.
La principale innovation technique de cette GT électrique réside dans ses moteurs à flux axial développés par YASA, une filiale de Mercedes-Benz depuis 2021. Contrairement aux moteurs conventionnels à flux radial, leur architecture en forme de disque permet d’obtenir une densité de puissance supérieure dans un format considérablement plus compact.
Les deux moteurs arrière mesurent seulement huit centimètres de largeur chacun et sont intégrés dans un seul et même caisson. Celui de l’avant, partagé avec la CLA 45 électrique, mesure neuf centimètres. Cette conception facilite leur intégration, tout en réduisant l’encombrement et le poids du groupe motopropulseur. AMG disposait ainsi de toute la latitude nécessaire pour intégrer des suspensions multibras et des pneus plus larges.
Leur géométrie favorise la production d’un couple élevé, puisque les forces électromagnétiques s’exercent à un rayon relativement important. L’installation de deux moteurs indépendants à l’arrière permet aussi une vectorisation précise du couple entre les roues, améliorant la motricité et le comportement dynamique.
Enfin, grâce à un refroidissement efficace, cette technologie permet de maintenir une puissance élevée pendant de longues périodes. C’est l’objectif de Mercedes-AMG : dépasser les simples performances d’accélération pour offrir une mécanique capable de supporter des sollicitations répétées sans réduction significative de puissance.
Tout le monde rêve des batteries à électrolyte solide, mais nous n’y sommes pas encore. Mercedes-Benz nous a même confirmé qu’un déploiement à grande échelle serait difficile avant la prochaine décennie. Nous avons ici une architecture de 800 V et une batterie d’une capacité de 106 kWh.
Pour optimiser son rendement, les ingénieurs d’AMG se sont tournés vers l’écurie de F1. On découvre une conception à 18 modules regroupant quelque 2 660 cellules individuelles, chacune refroidie par une huile non conductrice. Pour tous les détails de sa conception, je vous invite à lire le texte d’Alex sur le sujet.
Le point le plus important de ce refroidissement est qu’il permet d’accepter une très grande puissance de recharge. AMG annonce jusqu’à 600 kW, mais durant le programme, j’ai été témoin d’une recharge qui atteignait 638 kW sur une borne de 1 000 kW. Onze minutes seraient donc nécessaires pour passer de 10 à 80 % de charge. Évidemment, le défi chez nous sera de trouver une borne capable de fournir une telle puissance : les plus puissantes atteignent tout au plus 480 kW. À la maison, la recharge en courant alternatif peut atteindre 11 kW.
Il ne fait aucun doute qu’il n’y avait pas de limites lors de la conception de la GT. Les ingénieurs avaient le droit de s’amuser pour optimiser les performances et le comportement. La liste des caractéristiques est interminable.
AMG nous a donné l’occasion de mettre à l’essai sur route la GT 55 et ses 805 chevaux. Pour le commun des mortels, c’est suffisant. La gestion de la puissance est impeccable. Le moteur avant sert surtout de « stabilisateur » à la motricité, alors que l’essentiel du travail passe par les roues arrière.
Comme on est chez AMG, on profite d’une collection de modes de conduite, sept pour être plus précis. Dans chaque cas, une personnalité différente se révèle. Plus on tourne la molette au volant, plus les sens de la GT s’éveillent. Les variations de sensibilité touchent la direction, l’accélérateur, la gestion de la puissance, le couple, les suspensions et bien d’autres éléments.
La direction d’une voiture électrique est souvent difficile à calibrer pour obtenir une communication intéressante. Ici, AMG est parvenue à nous offrir une connexion directe avec le train avant. Il faut aussi noter que, pour favoriser l’agilité, les roues arrière sont également directionnelles.
La suspension pneumatique est l’un des éléments les plus impressionnants de la GT. L’AMG ACTIVE RIDE CONTROL combine des ressorts pneumatiques à trois niveaux de réglage et un système de contrôle semi-actif du roulis. Plutôt que d’utiliser des barres antiroulis traditionnelles, AMG privilégie un dispositif hydraulique interconnecté qui permet de mieux maîtriser les mouvements de la carrosserie. La garde au sol s’ajuste selon la vitesse, optimisant la tenue de route et l’aérodynamisme. En toute occasion, la GT demeure imperturbable. Il y a toutefois un élément que j’ai trouvé étrange : sur une mauvaise route, la cabine sert de caisse de résonance aux bruits de la suspension.
En matière de consommation énergétique, les chiffres officiels de Ressources naturelles Canada ne sont pas encore connus. Durant mon essai de quelques centaines de kilomètres, j’ai obtenu une moyenne de 20,3 kWh/100 km. En extrapolant à la capacité de la batterie : une autonomie de 522 kilomètres.
Et sur piste
Pour pousser la voiture, AMG nous a conviés sur le circuit d’Ascari, en Espagne, l’un de mes endroits préférés. Cette piste technique permet de cerner rapidement les limites des bolides. Je dois vous avouer que je n’ai pas trouvé celles de la GT.
Pour cet exercice, on délaisse la GT 55 au profit de la GT 63 et de ses 1 153 chevaux. Ayant pu exploiter le mode « Boost », qui libère toute la cavalerie, j’ai réellement pu profiter des 1 153 chevaux. Force est d’admettre que la gestion de la puissance est exceptionnelle. Avec autant de puissance, je m’attendais à une sauvagerie incontrôlable. J’étais dans l’erreur : elle demeure civilisée, prévisible et nous met rapidement dans notre zone de confort.
On peut ensuite jouer avec les trois molettes de la console, dont l’inspiration vient directement de la GT R. On retrouve les réglages Agility, Response et Traction. Gradués de 0 à 9, ils débrident progressivement le bolide. Plus on monte, plus le doigté et la vigilance sont de mise, car la voiture nous laisse davantage de contrôle en abaissant sa garde.
Il est donc possible de jouer avec des centaines de configurations différentes, que le pilote peut adapter selon ses envies et surtout ses limites, car gérer 1 475 lb-pi de couple n’est pas une mince affaire sur circuit. La GT vous parle, il suffit de l’écouter. Son comportement sur piste est exemplaire. Elle enfile les virages avec un aplomb sans faille.
La direction pointe à l’avant, les roues arrière contre-braquent, la gestion du couple assure la poussée, la suspension assoit la voiture et les systèmes veillent à ce que tout reste en ordre. Au freinage, les disques en carbone-céramique sont exceptionnellement puissants.
La première véritable AMG électrique est à la hauteur de la réputation d’ingénierie de la marque. Je pense même que ses ingénieurs se sont surpassés. D’un point de vue technique, c’est une berline impressionnante, tant pour le plaisir de conduire que pour la puissance indécente de sa motorisation. En contrepartie, ce bolide a tout à prouver en matière de fiabilité.
Toutefois, le plus significatif reste la technologie de la batterie et de la recharge. AMG permet à Mercedes-Benz de devenir plus compétitive dans un monde où les voitures chinoises sont en train de donner une leçon d’ingénierie à l’Occident. AMG démontre que les Allemands sont encore dans la course.
Pour ce qui est de la disponibilité, AMG prévoit le début de la commercialisation au printemps 2027. Mercedes-Benz Canada annoncera les prix plus près de l’arrivée de la voiture. On nous affirme toutefois que la Porsche Taycan est dans la mire, donc on peut s’attendre à une fourchette de 140 000 à 280 000 $.
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