var make ='';var sponsor ='';
Accueil / Essais routiers de voitures Économiques et Écologiques / GMC Canyon 2021 : les cheveux teints

GMC Canyon 2021 : les cheveux teints

GMC Canyon 2021


  • Le GMC Canyon 2021 se détaille à partir de 28 298 $ avant les frais de transport et de préparation.

  • Belles capacités, bon système multimédia, habitacle suffisamment spacieux.

  • Consommation ordinaire, qualité de finition intérieure discutable, roulement ferme dans la version AT4.


Les consommateurs de camionnettes sont légion en Amérique du Nord, alors n’est-ce pas normal d’avoir plus d’une catégorie, y compris celle des modèles intermédiaires comme le GMC Canyon 2021? Absolument. Et pourtant, pour chaque Canyon vendu au Canada, il s’écoule plus de 10 GMC Sierra. La situation est similaire chez Chevrolet et chez Ford.

C’est vrai, les camionnettes pleine grandeur sont immensément plus populaires, puisqu’elles proposent une gamme plus variée, des prix concurrentiels et des motorisations tout aussi écoénergétiques que celles animant celles des pickups intermédiaires. Toutefois, il y existe des gens qui n’ont pas besoin d’un si gros véhicule, mais qui aiment bien la polyvalence de ce type de camion pour remorquer et pour transporter de lourdes charges dans la caisse. Un modèle plus petit peut certainement faire l’affaire.

Le GMC Canyon 2021 concurrence le Ford Ranger, le Toyota Tacoma, le Nissan Frontier, le Honda Ridgeline, le Jeep Gladiator et, bien sûr, sa contrepartie chez GM, le Chevrolet Colorado. Sans oublier le Ram 1500 Classic, qui fait office de modèle plus abordable en l’absence d’un modèle intermédiaire chez la marque américaine. Pour ce nouveau millésime, le Canyon obtient quelques légers changements esthétiques, de roues en alliage et de couleurs de carrosserie, alors que la déclinaison de base devient l’Elevation Standard, la SLE devient l’Elevation et la All Terrain devient l’AT4.

La version AT4 du GMC Canyon 2021 a été conçue pour s’aventurer hors des sentiers battus, avec une suspension à calibrage unique, un système de retenue en pente, des plaques de protection sous la carrosserie, des crochets de remorquage peints en rouge, des pneus tout terrain Goodyear DuraTrac de 17 pouces et des jantes exclusives. Bien qu’on ait affaire à un camion d’allure plus robuste, on est loin des prouesses hors route du Colorado ZR2 et du Gladiator. Ou même du Ranger XLT muni de l’ensemble Tremor.

Sous le capot, le Canyon propose un choix de trois motorisations. Le quatre cylindres de 2,5 litres de base produit 200 chevaux et un couple de 191 livres-pied, jumelé exclusivement au rouage 4×2 et à une boîte automatique à six rapports. Une boîte manuelle était autrefois disponible, mais a été abandonnée faute d’acheteurs.

La plupart des clients opteront pour le V6 de 3,6 litres à essence, puisque de toute façon, au Canada, on est toujours mieux d’équiper notre camionnette avec un rouage 4×4. Le V6 génère 308 chevaux et un couple de 275 livres-pied, géré par une boîte à huit rapports. Seul le nouveau Frontier 2022 redessiné est plus puissant avec 310 chevaux, mais en revanche, les Tacoma, Ranger et Ridgeline sont légèrement moins énergivores. Avec le rouage 4×4 et le V6, le Canyon affiche des cotes ville/route/mixte de 14,0 / 9,9 / 12,1 L/100 km, et notre moyenne durant l’essai de la version AT4 était de 13,5 L/100 km.

En option, on peut se procurer un moteur diesel, soit un quatre cylindres de 2,8 litres développant 181 chevaux et un couple de 369 livres-pied, associé à l’automatique à six rapports. Un moteur peu raffiné et pas vraiment plus économique à la pompe que le V6 de 3,6 litres, sans compter qu’il coûte quelque 5 000 $ de plus. Même le Gladiator et son V6 EcoDiesel de 3,0 litres, qui produit 260 chevaux et 442 livres-pied, consomme moins que le Canyon et son Duramax.

Côté capacités, le Canyon affiche charge utile maximale de 716 kilogrammes, à peine en deçà de celles du Ranger et du Gladiator. La capacité de remorquage maximale s’élève à 3 493 kg, surpassant celles de toutes les camionnettes intermédiaires, mais à peine quelques kilos de plus qu’avec le Ford et le Jeep.

Sur la route, le GMC Canyon 2021 propose une qualité de roulement acceptable, un peu plus ferme dans la version AT4, mais légèrement sautillant, un signe que cette camionnette ne date pas d’hier. En effet, même si cette deuxième génération est arrivée chez nous pour le millésime 2015, sa conception remonte à plus de dix ans alors que des variantes de la camionnette intermédiaire de GM ont amorcé leur production en 2011 pour d’autres marchés.

Même son de cloche en ce qui concerne l’habitacle. On a droit à un design sobre, avec une finition honnête, mais sans éclat. Les sièges manquent de soutien latéral et le rebord des assises est un peu trop rembourré, gâchant légèrement le confort. La version la plus luxueuse, la Denali, ne l’est pas vraiment. Par contre, les commandes sont tous bien placées, faciles à utiliser, alors que l’on a peu de critiques à adresser au système multimédia, doté d’un écran tactile réactif et de grandes zones de boutons.

L’habitacle du Canyon affiche un bon dégagement pour la tête, à l’avant comme à l’arrière, beaucoup d’espace pour les jambes à l’avant, bien que l’étroitesse de la carrosserie limite le dégagement pour les épaules et les hanches.

Se détaillant à partir de 28 298 $ avant les frais de transport, soit quelques centaines de dollars de plus que le Colorado, le GMC Canyon 2021 est abordable. Toutefois, lorsque l’on passe à la configuration à cabine multiplace 4×4, on doit investir plus de 40 000 $, et notre version AT4 à l’essai frise les 42 000 $, soit quelques milliers de moins que le Tacoma TRD Off-Road, et plus ou moins le même prix que le Ranger XLT FX4.

Doté de belles capacités, puissant et relativement abordable en configuration à cabine allongée, le GMC Canyon 2021 affiche de belles qualités. Par contre, la cabine allongée n’est pas un choix familial, elle qui est équipée de vulgaires strapontins, la qualité de roulement est perfectible et l’habitacle pourrait être mieux habillé. Quant à la version AT4, elle n’est pas la mieux équipée pour le hors route, ce qui ne signifie pas qu’elle ne fera pas le travail dans les sentiers. Une nouvelle génération est attendue pour le millésime 2023, qui devrait corriger plusieurs de ces lacunes.

Laissez une Réponse

Votre adresse courriel ne sera pas publiéeLes champs requis sont indiqués *

*

Haut
?php $exemple_metas = get_post_custom(); if(isset($exemple_metas['make'][0]) && $exemple_metas['make'][0]!= '' && !is_category() && !is_home()){ echo("var make ='".$exemple_metas['make'][0]."';"); }else{ echo("var make ='';"); } ?> var sponsor ='';