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Le Nissan ARIYA se détaille à partir de 52 093 $ au Canada, frais de transport et de préparation inclus.
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Bon comportement routier, cabine logeable et aérée, design attrayant.
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Piliers larges compliquant les manœuvres de stationnement, commandes de climatisation distrayantes, vitesse de recharge peu impressionnante.
Nissan fut l’un des premiers constructeurs à lancer une voiture électrique de masse en 2010, prenant toutefois plus d’une décennie pour en introduire un deuxième sur le marché nord-américain. Le Nissan ARIYA 2024 représente le second millésime de son nouveau multisegment, vendu aux côtés de la Nissan LEAF.
La période de gestation de l’ARIYA a été plus longue que prévu pour Nissan, allongée par les contrecoups de la pandémie globale, mais l’utilitaire est finalement arrivé pour l’année-modèle 2023. Ce modèle intermédiaire peut asseoir jusqu’à cinq passagers et propose quelques déclinaisons ainsi qu’un choix de deux motorisations. Il concurrence notamment le Chevrolet Blazer EV, le Ford Mustang Mach-E, le Honda Prologue, le Hyundai IONIQ 5, le Kia EV6, le Subaru Solterra, le Tesla Model Y, le Toyota bZ4X, le VinFast VF 8 et le Volkswagen ID.4.
Au Canada, le Nissan ARIYA 2024 est disponible en livrées Engage, Evolve e-4FORCE, Evolve+, Evolve+ e-4ORCE et Evolve+ e-4FORCE avec ensemble Platinum+. Les versions à roues motrices avant disposent d’un moteur électrique produisant 214 ou 238 chevaux et un couple de 221 livres-pied, alors que les versions à rouage intégral (nommé e-4ORCE) profitent de deux moteurs affichant une puissance combinée de 389 chevaux et un couple de 442 livres-pied. Deux tailles de batterie sont offertes : 66 kWh (63 utilisables) et 91 kWh (87 utilisables).
On aime le comportement routier de l’ARIYA, avec une bonne tenue de route et un confort de roulement appréciable. Les versions à rouage intégral sont également drôlement performantes, sans être trop violentes non plus. La conduite à une pédale est possible, et bien que la fonction permette de ralentir le véhicule, elle ne l’immobilise pas sur une distance raisonnable. En d’autres mots, aux panneaux d’arrêt et aux feux de circulation, il faut tout de même appuyer sur la pédale de frein.
La vitesse maximale de recharge sur une borne rapide s’élève à 130 kW, l’un des plus faibles à cet égard dans son segment, alors que son chargeur intégré permet une recharge maximale de 7,2 kW. Voici les cotes de consommation d’énergie :
| Ville/Route/Mixte (Le/100 km) | Ville/Route/Mixte (kWh/100 km) | Autonomie (km) | |
| Engage à traction (63 kWh) | 2,2 / 2,5 / 2,3 | 19,3 / 22,4 / 20,7 | 348 |
| Evolve e-4FORCE (63 kWh) | 2,3 / 2,6 / 2,5 | 20,7 / 23,4 / 21,9 | 330 |
| Evolve+ à traction (87 kWh) | 2,2 / 2,6 / 2,4 | 20,0 / 23,1 / 21,4 | 465 |
| Evolve+ e-4ORCE (87 kWh) | 2,4 / 2,7 / 2,5 | 21,5 / 24,3 / 22,8 | 438 |
| Evolve+ e-4ORCE avec ensemble Platinum+ (87 kWh) | 2,5 / 2,7 / 2,6 | 22,6 / 24,4 / 23,4 | 428 |
En gros, ses cotes de consommation se rangent dans la moyenne de sa catégorie de véhicules. Les IONIQ 5, EV6, Model Y et ID.4 sont moins énergivores, alors que les Blazer EV, Prologue le sont davantage, et le VF 8 est de loin le plus énergivore. Lors de notre essai, nous avons enregistré une moyenne de consommation de 21,8 kWh/100 km.
L’habitacle du Nissan ARIYA 2024 est très spacieux, rehaussé davantage par l’absence d’une division à l’avant et d’une bosse dans le plancher à l’arrière. Le volume de chargement figure légèrement au-dessus de la moyenne à 646 litres avec les dossiers arrière en place et 1 691 litres avec les sièges rabattus, surpassé notamment par celui de l’ID.4. Évidemment, l’avantage d’une plate-forme de type « planche à roulettes » des véhicules électriques, c’est un gain d’espace dans un format de véhicule plus petit.
À l’instar de la carrosserie de l’ARIYA, le design épuré de l’habitacle est attrayant, alors que l’on apprécie des caractéristiques comme la console coulissante à commande électrique et, dans les versions plus chères, le compartiment de rangement à ouverture assistée à même la planche de bord, intégrant également un cabaret.
Le système multimédia à écran tactile de 12,3 pouces est relativement facile à utiliser, même si son interface n’est pas des plus modernes en apparence. Les commandes de climatisation haptiques sur la planche de bord sont jolies, mais nécessitent une solide pression du doigt pour réagir, ce qui est distrayant en conduite. De plus, il faut passer à l’écran tactile pour choisir quelles bouches de ventilation on aimerait utiliser, et il est difficile de discerner lesquelles sont activées à cause du manque de contraste des couleurs sur les graphiques. Bref, ça passe, mais ça pourrait être mieux. L’espace ouvert aux pieds nous permet de nous dégourdir les jambes, mais sans division, les passagers à l’avant doivent partager la même température ambiante, ce qui risque de ne pas être la situation idéale.
Enfin, la base des piliers avant est large, compliquant les manœuvres de stationnement alors qu’on a de la difficulté à voir les extrémités du véhicule. Une chance que le sonar de stationnement avant et arrière figure de série, et l’on recommande chaudement le système de caméras à 360 degrés, disponible à partir de la version Evolve.
L’équipement de série comprend les roues de 19 pouces avec pneus 235/55R19, le climatiseur automatique bizone, les sièges avant à réglage électrique, les sièges avant et arrière chauffants, le volant chauffant, le système de navigation, l’instrumentation numérique de 12,3 pouces pour le conducteur, l’intégration Apple CarPlay sans fil et Android Auto avec fil ainsi que le système de conduite semi-autonome ProPILOT Assist. Le toit ouvrant panoramique, le hayon à commande électrique avec ou sans fonction à mains libre, les essuie-glaces à capteur de pluie, la chaîne audio Bose à 10 haut-parleurs, la recharge de téléphones par induction et l’affichage à tête haute sont livrables.
Côté sécurité, on profite de série de feux de route automatiques, le freinage autonome d’urgence avec détection de piétons, la surveillance des angles morts et l’alerte de trafic transversal arrière, l’avertissement et la prévention de sortie de voie, le freinage d’urgence en marche arrière et bien plus.
L’ARIYA se détaille entre 52 093 $ et 67 093 $, frais de transport et de préparation inclus. En fait, Nissan a récemment annoncé une baisse de prix afin de suivre la concurrence.
En somme, le Nissan ARIYA 2024 ne se démarque d’aucune façon dans le segment des utilitaires électriques intermédiaire, mais il ne comporte pas de défauts majeurs non plus. Son espace dans l’habitacle, sa consommation d’énergie et même son prix se rangent ni plus ni moins dans la moyenne du groupe dans laquelle il fait concurrence. On peut certainement y jeter un coup d’œil si l’on est attiré par son design, même si certains de ses rivaux nous semblent plus sophistiqués.
