Essai routier du Hyundai IONIQ 5 2022 : une entrée remarquée

• Le Hyundai IONIQ 5 2022 se détaille à partir de 46 824 $ incluant les frais de transport et de préparation.

• Bon comportement routier, habitacle logeable, design attrayant.

• Version de base peu intéressante, rouage intégral limité à la version la plus chère, diamètre de braquage perfectible.

Le Hyundai IONIQ 5 2022, le plus récent modèle 100 % électrique de la marque coréenne, mais certainement pas le dernier, a très bien réussi son entrée en scène au Canada, et particulièrement au Québec. D’ailleurs, on en voit déjà beaucoup sur les routes, et il est difficile de ne pas les remarquer.

Le IONIQ 5 est le premier d’une famille complète de véhicules entièrement électriques, à laquelle s’ajoutera la berline IONIQ 6 sous peu. Dans le cas du IONIQ 5, il s’agit d’un multisegment quelque peu difficile à catégoriser, alors qu’il est plus gros qu’un modèle compact conventionnel, mais affichant des dimensions extérieures plus petites que celles de l’utilitaire Hyundai Santa Fe. En revanche, il repose sur un long empattement de 3 000 millimètres — celui du Hyundai Palisade est de 2 900 mm —, permettant un habitacle aussi volumineux que celui d’un utilitaire intermédiaire.

C’est un peu mêlant, mais ce qu’il faut savoir, c’est que le Hyundai IONIQ 5 2022 est gros et plus logeable que le Hyundai Kona électrique. Et le prix de base des deux est presque identique, expliquant pourquoi il est si populaire. Trop, même, alors que le nombre d’unités disponibles chez les concessionnaires est minuscule.

Et pour son prix de base de 46 824 $, transport et préparation inclus, la déclinaison Essential mise sur un moteur électrique connecté aux roues arrière, produisant 168 chevaux et un couple de 258 livres-pied. Selon le constructeur, le sprint de 0 à 100 km/h s’effectue en 8,5 secondes. On est loin des performances d’une Tesla Model 3 ou Model Y. Sa batterie de 58 kWh procure une autonomie estimée à 354 kilomètres sur une pleine charge, plus que convenable pour les trajets quotidiens, avec un temps de recharge de 6,3 heures sur une borne de 240 volts. La version Preferred à 48 824 $ obtient la même motorisation.

La version Preferred à longue portée coûte 53 824 $, et profite d’un moteur plus puissant, développant 225 chevaux. Sa batterie de 77,4 kWh procurant une autonomie de 488 km et la recharge complète prend alors 8,5 heures. Enfin, le IONIQ 5 Preferred à longue portée avec un rouage intégral, le plus intéressant pour affronter les hivers canadiens, coûte 56 824 $ et est équipé de deux moteurs produisant un total de 320 chevaux et un couple de 446 livres-pied. Le temps d’accélération 0-100 km/h passe alors à 5,1 secondes, beaucoup plus rapide. L’autonomie chute un peu, estimée à 414 km.

Lors de notre essai de la version à rouage intégral du Hyundai IONIQ 5 2022, nous avons observé une consommation d’énergie de 20,7 kWh/100 km, soit environ 2,3 Le/100 km.

Quant à la concurrence du Hyundai IONIQ 5 2022, l’autonomie des Ford Mustang Mach-E et Kia EV6 est similaire, alors que celle des Polestar 2 et Volkswagen ID.4 varie entre 394 et 435 km. Le IONIQ 5 consomme légèrement moins d’énergie que ses rivaux, sauf l’EV6 avec qui il partage ses composantes mécaniques.

À noter que la version de base n’est pas équipée d’une pompe à chaleur ou de volant chauffant, réduisant l’efficacité du véhicule en hiver. Même Hyundai Canada recommande de passer à la version Preferred lorsque l’on configure le IONIQ 5 sur le site web, ce qui en dit long sur le désir du constructeur d’en vendre. Cette version basique est bien utile à rendre le modèle éligible au rabais fédéral à l’acquisition d’un véhicule électrifié, mais sinon, aussi bien passer à la version supérieure. De plus, l’ensemble Ultimate livrable dans le Preferred à rouage intégral propose une recharge bidirectionnelle, permettant à la voiture d’alimenter des appareils électriques. Bien pratique en camping, disons.

Sur la route, le IONIQ 5 affiche un bon comportement routier, aidé par son bas centre de gravité et sa plateforme qui nous semble très solide. On aimerait toutefois un diamètre de braquage plus étroit afin de faciliter les manœuvres de stationnement. Les performances de la version la plus chère sont évidemment intéressantes, alors que certaines personnes risquent de trouver les variantes de base drôlement moins dynamiques. Le Kona électrique est plus puissant que celles-ci avec ses 201 chevaux et son couple de 290 livres-pied, d’autant plus que son rouage à traction permettrait un meilleur contrôle en hiver que le système à roues motrices arrière du IONIQ 5. On peut conduire à une seule pédale, la récupération d’énergie étant assez forte pour ralentir et immobiliser le véhicule.

La carrosserie de ce multisegment est résolument futuriste, mais à la fois rétro avec son rappel du design de l’ère numérique des années 70 et 80. On aime moins les poignées de porte escamotables, difficiles à manipuler et glissantes. Quant à l’habitacle, il présente un style moderne et épuré. Comme le veut la tendance actuelle, on retrouve un large panneau abritant l’instrumentation du conducteur et le système multimédia, surligné de minces bouches d’aération et d’une planche simpliste avec peu de commandes physiques. Pas de logo Hyundai sur le volant, mais quatre picots comme si l’on n’avait pas encore décidé ce qu’on allait y apposer.

Le système multimédia, comme dans tous les produits Hyundai (et Kia), est facile à utiliser, sans être trop distrayant en conduisant. Toutefois, il abrite l’activation de certaines commandes, comme les sièges chauffants par exemple, nécessitant plusieurs étapes pour y arriver. Le compromis d’un design comportant un nombre minimaliste de boutons sur la planche de bord.

Avec son plancher plat, l’espace est généreux, compensant largement la ligne de toit peu élevée. On profite de nombreux espaces de rangement, mais un grand compartiment fermé afin de cacher nos objets précieux manque à l’appel. On a eu de la difficulté à trouver une bonne position de conduite, malgré ses multiples réglages électriques, et la fonction de détente du siège du conducteur, une option dans la déclinaison la plus chère, s’avère une caractéristique peu utile. Fonctionnant uniquement à l’arrêt du véhicule, bien entendu, le dossier s’incline alors qu’un coussin pour les jambes s’élève, mais au final, on a l’impression d’être assis dans la chaise chez le dentiste.

La banquette arrière est très accommodante, encore une fois grâce au plancher plat, mais le dégagement pour la tête est limité. Quant à l’aire de chargement, avec un volume de 770 litres avec les dossiers relevés et 1 680 litres avec les sièges rabattus, il est plus ou moins équivalent à celui du Mustang Mach-E, plus grand que ceux du Polestar 2 et de l’EV6, plus petit que celui de l’ID.4.

Toutes les versions du Hyundai IONIQ 5 sont éligibles aux pleins rabais à l’acquisition d’un véhicule électrique, c’est-à-dire jusqu’à 7 000 $ du gouvernement québécois et jusqu’à 5 000 $ du gouvernement fédéral — avant le calcul des taxes. La puissance modeste et le rouage à propulsion rendent les variantes de base moins aguichantes et, peu importe la version, les unités disponibles chez les concessionnaires sont très rares ces temps-ci. Le millésime 2023 apportera peu de changements, mais un système de préconditionnement de batterie sera ajouté à toutes les déclinaisons.

Il n’est pas étonnant de voir autant de IONIQ 5 sur les routes. Il est attrayant par son design unique, sa certaine polyvalence et son prix défiant la concurrence. Il faut toutefois avouer que la version la plus intéressante — pour ne pas dire la seule — pour mieux affronter les hivers rigoureux de notre pays, c’est celle équipée du rouage intégral, la plus chère.