Forces
- Conduite plutôt dynamique
- Bonne ergonomie
- Sentiment de solidité
Faiblesses
- Trop de bruits de route
- Siège arrière inconfortable
- Un peu trop similaire au Honda HR-V
Le nouveau Acura ADX 2025 est le dernier modèle à rejoindre la gamme du constructeur au Canada, et il pourrait bien détrôner le RDX en tant que son best-seller dans les mois à venir.
En effet, le marché des VUS sous-compacts est très populaire chez les constructeurs haut de gamme, et l’ADX semble avoir tous les atouts pour réussir.
Basé sur le Honda HR-V, l’ADX se différencie par un groupe motopropulseur turbocompressé emprunté à l’Integra et à la Civic Si, ainsi que par des touches stylistiques différentes et une longue liste d’équipements de série.
Un aperçu rapide
L’Acura ADX 2025 est offert en trois niveaux de finition sur le marché canadien : ADX (base), A-Spec et Platinum Elite A-Spec.
La version d’entrée de gamme, vendue à partir de 48 692 $, comprend de nombreuses caractéristiques qui sont en option sur les modèles concurrents, comme des palettes de changement de vitesse en métal, un régulateur de vitesse adaptatif, des essuie-glaces avant chauffants, un contrôle de descente en pente, un volant chauffant, un toit ouvrant panoramique, un climatiseur automatique bizone, un éclairage d’ambiance blanc, une annulation active du bruit, un chargeur de téléphone sans fil et un groupe d’instruments de 10,2 pouces. Seule version non-A-Spec, l’ADX de base est également équipé de jantes en alliage de 18 pouces gris clair, d’une sellerie en similicuir noir ainsi que de passages de roues et de moulures inférieures de carrosserie peints en argent. Cette version n’est proposée qu’en peinture argentée ou blanche.
L’ensemble A-Spec, d’une valeur de 50 692 dollars, se compose essentiellement d’éléments visuels qui lui confèrent une allure plus dynamique que son homologue de base. Ces modifications comprennent des passages de roues et des moulures inférieures de carrosserie peints en noir, des jantes en alliage de 19 pouces gris foncé, des feux antibrouillard à DEL et une sellerie en Ultrasuede et similicuir offerte en noir avec des surpiqûres rouges ou en rouge avec des accents noirs. D’autres ajouts incluent des sièges avant ventilés avec réglages électriques pour le passager, et 2 ports USB-C pour les sièges arrière. Ce modèle ajoute les options de peinture gris perle et noir.
Le modèle haut de gamme Platinum Elite A-Spec, proposé à partir de 55 192 $, s’appuie sur le niveau de finition A-Spec avec des jantes en alliage noires de 19 pouces, des rétroviseurs latéraux noirs, un système de freinage d’urgence autonome à basse vitesse à l’avant et à l’arrière, un système de caméra à 360 degrés, des capteurs de stationnement à l’avant et à l’arrière, des essuie-glaces à détecteur de pluie, la commande mains libres du hayon électrique de série, un siège conducteur à 12 réglages électriques avec mémoire pour 2 personnes, un système audio Bang & Olufsen à 15 haut-parleurs, un système d’info divertissement avec services Google built-in, la Radio HD et Amazon Alexa. Le rouge et le bleu rejoignent également la palette de couleurs.
Cette structure de prix rend l’ADX nettement plus cher que son cousin chez Honda, mais souvent un peu plus abordable que ses rivaux du segment premium équipés de manière similaire, ce qui permet à Acura de jouer la carte de la valeur.
Tous les Acura ADX 2025 sont équipés d’un moteur quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre qui délivre 190 chevaux et 179 lb-pi de couple aux quatre roues par l’intermédiaire d’une transmission CVT.
Design extérieur et intérieur
L’Acura ADX 2025 utilise de nombreux éléments de design propres à la marque, tels que les feux avant et arrière « Chicane », une calandre unique et un aileron arrière plus dynamique pour se distinguer du Honda HR-V. Si cet effet est assez convaincant à l’avant, l’ADX peine à cacher ses origines lorsqu’il est vu de côté ou de l’arrière.
À l’intérieur, le portrait est similaire, mais la différence est plus clairement marquée dans l’ensemble. Pour commencer, le tableau de bord numérique et l’écran d’info divertissement plutôt petit sont les mêmes unités que l’on trouve dans plusieurs véhicules Honda, tout comme le panneau de contrôle de la climatisation. Au moins, tous ces éléments sont clairement lisibles, conviviaux, et ils semblent assez cossus pour être utilisés dans un modèle Acura.
Le tableau de bord et la console centrale font un bon travail pour se démarquer du HR-V avec un design différent et des finitions plus haut de gamme, comme une applique en plastique qui ressemble à du métal brossé et des surpiqûres rouges à travers l’habitacle.
Comme on peut s’y attendre de la part d’Acura, la présentation est plus sérieuse que dans d’autres marques haut de gamme, mais elle n’est pas fade non plus.
La jolie sellerie en suède et similicuir de notre version Platinum Elite A-Spec d’essai y contribue grandement, même si les sièges arrière sont curieusement dépourvus de suède, à l’exception de quelques petites touches de part et d’autre des coussins.
En ce qui concerne les places arrière, elles ne conviennent malheureusement pas très bien à des adultes ou à des adolescents de grande taille, car l’assise est trop basse par rapport au plancher et n’offre donc qu’un très faible soutien des cuisses. Le dossier est également un peu trop incliné et son angle n’est pas réglable. L’accès est aussi compliqué par les petites portes arrière qui ne s’ouvrent pas très largement. De plus, l’ADX n’offre pas de sièges arrière chauffants, qui sont attendus à ce niveau de prix. Tout cela fait de l’ADX un bon choix pour les conducteurs seuls ou les familles avec de jeunes enfants, mais pas un choix idéal pour ceux qui doivent transporter régulièrement des personnes de grande taille.
Le constat est plus positif dans l’espace de chargement. En effet, l’ADX offre jusqu’à 690 litres de capacité derrière la banquette arrière, soit plus que l’Audi Q3 et le Mercedes-Benz GLA, ses plus proches rivaux en termes de taille et de prix. Une fois les sièges arrière rabattus, l’Acura bénéficie d’un plancher de chargement plat et d’un espace allant jusqu’à 1 560 litres, ce qui est également supérieur à la moyenne. La version haut de gamme doit se contenter de 34 litres de moins dans les deux cas, car le subwoofer de l’excellent système audio Bang & Olusfen est installé dans la paroi droite du compartiment à bagages.
Comme dans les autres modèles Acura et Honda, le système d’info divertissement de l’ADX est facile à comprendre et à utiliser, notamment grâce aux raccourcis personnalisables placés à proximité du conducteur. Il aurait cependant été intéressant de disposer d’un écran plus grand, car l’affichage de 9 pouces semble un peu dépassé par rapport à d’autres VUS haut de gamme. Néanmoins, toutes les technologies nécessaires sont présentes, y compris la suite intégrée Google, livrée avec le modèle Platinum Elite A-Spec.
Impressions de conduite
L’Acura ADX 2025 tire le meilleur parti de son groupe motopropulseur et de son châssis pour offrir un niveau de performance plus élevé que prévu. En effet, avec seulement 190 chevaux, 179 lb-pi de couple et une transmission CVT, l’ADX n’est pas très impressionnant sur papier. Cependant, la livraison linéaire de la puissance (le couple maximal est disponible de 1 700 à 5 000 tr/min) et la réponse rapide de la boîte de vitesses permettent des accélérations convenables et une sensation de vivacité, surtout sur l’autoroute.
Combiné à une suspension ferme – mais pas inconfortable – et à une direction précise et lourde, cela fait de l’ADX un véhicule très compétent sur l’autoroute qui est également agréable sur les routes sinueuses. Les freins sont dans la même veine, la pédale étant ferme et progressive, ce qui permet de moduler facilement la force de freinage. Le tout donne une impression de solidité rassurante, typique des produits du constructeur.
Hélas, un autre trait typique est le manque d’insonorisation. Si le moteur est relativement discret lorsque les bruits artificiels sont désactivés via les modes de conduite, les pneus se font entendre haut et fort à vitesse d’autoroute. Heureusement, le système audio parvient à masquer ce problème assez facilement.
Bien sûr, une boite CVT ne déchaîne pas les passions, et l’ADX n’est donc pas aussi sportif que certains de ses rivaux, surtout en ville, où il privilégie l’efficacité. La transmission ne simule d’ailleurs pas les changements de vitesse à moins que le conducteur n’appuie presque à fond sur la pédale d’accélérateur, ce qui signifie que la sonorité de la mécanique laisse un peu à désirer.
Il est intéressant de noter que l’ADX devient plus dynamique lorsque le rythme s’accélère. En effet, la transmission réagit rapidement aux sollicitations de l’accélérateur, et les dépassements sur autoroute sont étonnamment faciles. Les palettes de changement de vitesse en métal apportent également un niveau de contrôle supplémentaire, même si l’effet n’est pas aussi convaincant qu’avec une boîte automatique traditionnelle.
La consommation de carburant est évaluée par Acura à 9,1 L/100 km en ville, 7,7 L/100 km sur l’autoroute et 8,5 L/100 km en cycle mixte, ce qui est parmi les meilleures cotes du segment. Notre modèle d’essai à obtenu une moyenne de 9,0 L/100 km majoritairement sur autoroute et des routes de campagne. Comme pour la plupart de ses concurrents, le Supercarburant est recommandé pour l’ADX.
Conclusion
Avec la popularité des multisegments sous-compacts, il est surprenant qu’Acura ait attendu aussi longtemps pour lancer sa propre entrée dans le segment. Au moins, le nouvel ADX a tout pour séduire les acheteurs, même si on aurait aimé qu’il se démarque visuellement un peu plus du Honda HR-V sur lequel il est basé. La seule chose qui pourrait empêcher l’ADX de devenir un best-seller est la forte concurrence sur le segment sous-compact haut de gamme.
