La Nissan Sentra est présente sur le marché depuis 40 ans, soit 1983 (arrivée en 1982). Elle fait partie d’une race en voie d’extinction, soit les modèles qui traversent l’épreuve du temps.
La compacte de Nissan a vécu toutes sortes de périodes au cours de son histoire. Tantôt, elle était la vedette de la gamme, tantôt, elle a joué le rôle d’un produit effacé, pratiquement oublié, ou du moins victime de l’ombrage que lui faisait d’autres modèles au sein de la famille, ou ailleurs dans le segment.
Depuis décembre 2019, la Sentra est redevenue une voiture très intéressante grâce à une refonte fort réussie. Tellement qu’elle a été considérée et choisie pour remplacer la Micra dans la série monotype de Nissan mettant en vedette des produits identiques et grandement de série.
La Coupe Nissan Micra avait été lancée en 2015, mais avec l’abandon du modèle sur le marché, une remplaçante devait lui être trouvée. Ainsi, la Coupe Nissan Sentra a vu le jour l’an dernier. Elle entreprend cette année sa deuxième saison complète et elle donne aux amateurs et aux passionnés la chance de courir dans une série professionnelle, et ce, à un prix raisonnable.
En prévision du début de saison qui a lieu lors du week-end de la fête des Patriotes, Nissan nous a invités à essayer la voiture sur piste, question de voir ce qu’elle avait dans le corps. Et, surtout, ce qu’elle proposait de différent de la version que l’on peut se procurer pour la route.
On vous raconte notre expérience en piste plus bas, mais avant, un petit regard à ce qui a été modifié pour faire passer la Sentra de la route à la piste.
La base
La version qui a servi de base à la voiture de course est… la version de base de la Sentra, le modèle S à boîte manuelle. Chez le concessionnaire, vous mettez la main sur cette dernière pour 20 000 $. Oui, ça existe encore une voiture à ce prix, même si c’est devenu très rare.
Pour le double, vous pouvez acquérir la voiture de course. Non, vous ne pouvez pas la conduire sur les routes publiques, même si l’on devine que l’expérience serait enivrante. Pourquoi ? Pour une foule de raisons, mais surtout parce que les modifications apportées au bolide font qu’il ne serait plus légal aux yeux de la loi.
Mentionnons simplement le retrait des coussins gonflables et des multiples alertes et caractéristiques de sécurité qui pourraient entrer en action pendant une course. Ajoutons à cela la cage de protection et les pneus sans rainures.
En fait, comme nous l’a expliqué Carl Hermez de Motorsports In Action, le groupe responsable de la transformation de la Sentra, les modifications, bien que limitées, ont un effet substantiel sur le comportement de la voiture.
« L’objectif était de garder les coûts de la transformation au minimum pour rendre la voiture et la série abordables, mais il y avait quand même du travail à faire pour que l’élément de performance soit bien présent. »
Ainsi, cette Sentra profite des freins avant provenant de la version NISMO de la sportive 370Z (ensemble sport). À l’arrière, les disques à tambours de la Sentra pour la route ont été remplacés par les freins arrière à disques de la Z. Pour ce qui est de la suspension, elle a dû être conçue et testée à fond pour que sur la piste, la voiture colle à la route. À l’avant, on se retrouve avec une configuration de type combiné fileté (coilover), ce qui permet plus d’ajustements au pilote. À l’arrière, l’approche est la même qu’en usine avec amortisseurs et ressorts séparés. Quant à l’échappement, à partir du catalyseur, on a droit à un ensemble de performance jusqu’à l’arrière, ce qui modifie le son de la voiture et ajoute quelques chevaux à l’équation. Ça demeure minime, toutefois.
Du reste, les roues, la cage, le volant (et la direction), ainsi que la caméra de recul qui demeure en fonction en permanence (en agissant comme rétroviseur), figurent au menu des transformations. Ah oui, un coupe-circuit électrique a aussi été ajouté pour des questions de sécurité en cas d’accidents.
Ça fait beaucoup de choses, mais la course automobile a certaines exigences qui doivent être respectées.
Voilà pourquoi la firme Motorsports In Action a mis un an pour développer et tester la voiture avant qu’elle ne soit fin prête pour la piste. Et tout cela en temps de pandémie.
Sur la piste
Et qu’est-ce que ça donne, sur la piste ?
Ce qui est amusant en montant dans la voiture, c’est de voir le mariage entre le modèle régulier et celui qu’on s’apprête à aller molester sur circuit. Ainsi, on se glisse dans un siège de course en contournant la cage de protection. On installe ensuite le volant amovible, puis on laisse un expert nous attacher comme un jambon d’épicerie, car avec le casque, on n’y voit rien.
Du moins pour l’initié qu’est votre humble serviteur. Valérie Limoges, une des pilotes régulières de la série, et qui nous accompagnaient dans le siège du passager (quelle bravoure !) pour l’exercice, expliquait qu’on finit par y arriver avec un peu de pratique et d’expérience.
Parallèlement, outre le fait d’être moulé à un siège, d’être assis très bas et de ne pas profiter de la vision habituelle à bord d’une Sentra, on découvre la même planche de bord, le même sélecteur de rapports et la même transmission manuelle à six rapports. On a pratiquement l’impression, au départ, de conduire la voiture de rue. Cependant, on comprend vite que l’expérience va être différente, car avant même d’arriver sur le circuit, on comprend que la suspension serait capable de nous édenter sur nos belles routes. Sur la surface lisse d’une piste, elle est cependant toute désignée.
Au menu pour cet essai, quatre tours. En raison d’une température particulièrement fraîche le 17 mai dernier, la prudence exigeait une certaine retenue lors des premiers circuits. Ça tombe bien, la reconnaissance des virages et de leurs subtilités était nécessaire. Pour les deux derniers toujours, j’ai eu l’occasion de pousser graduellement la voiture afin de voir ce qu’elle avait dans le corps. Ce qui m’a surtout frappé, c’est l’adhérence des pneumatiques et le fait que la suspension les boulonne au bitume, littéralement. Et même l’emprunt des vibreurs ne suffit pas pour la déstabiliser.
Disons qu’après mes quatre tours, je commençais à être à l’aise et que j’en aurais pris d’autres. Il est facile d’imaginer le plaisir que les pilotes ont avec cette voiture.
Comme spectateur, ce qui est intéressant, c’est de savoir que tout le monde profite sensiblement de la même bagnole pour nous montrer son talent. La liberté donnée aux pilotes et aux équipes tient aux ajustements de la suspension à l’avant (le carrossage des roues) et à la pression d’air des pneus.
La deuxième saison de la Coupe Nissan Sentra se lance le week-end du 21 et 22 mai au Canadian Tire Motorsports Park, mieux connu sous le nom de Mosport, en Ontario.
En tout, six week-ends de courses sont prévus pour 12 épreuves, y compris un arrêt sur le circuit Gilles Villeneuve à Montréal dans le cadre des activités du Grand Prix de Formule 1 les 17, 18 et 19 juin prochain. La piste du Mont-Tremblant (2), le Grand Prix de Trois-Rivières et un deuxième arrêt à Mosport vont servir à compléter le calendrier.
Et si cela vous intéresse, sachez que les courses sont diffusées en direct sur la page Facebook de la Coupe Nissan Sentra.
Pour en savoir plus sur la série, vous pouvez consulter le site de cette dernière au https://www.coupesentra.com/2022-Coupe-Sentra-Calendrier-Saison-Course-Quebec-Canada
