On parle de sous-marins, mais c’est dans le secteur automobile que la vraie partie se joue. Avant la fin juin, Ottawa doit choisir entre deux soumissionnaires pour remplacer sa flotte vieillissante de classe Victoria : l’allemande TKMS, avec son Type 212CD, et la sud-coréenne Hanwha Ocean, avec son KSS-III Batch II. Deux sous-marins diesel-électriques à batteries lithium-ion. Deux pays manufacturiers de premier plan. Et un gouvernement canadien qui a décidé de transformer le plus gros contrat militaire de l’histoire du pays en levier de politique industrielle. Pour nous, qui suivons l’électrification des transports, c’est là que ça devient intéressant.
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Ottawa transforme le plus gros contrat militaire de l’histoire canadienne en levier pour forcer l’implantation d’une usine VÉ au pays
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Deux visions s’affrontent : la Corée parie sur l’hydrogène, l’Allemagne a déjà investi 7 milliards $ en cellules de batteries à St. Thomas
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Ni l’offre allemande ni l’offre coréenne ne contient d’engagement ferme sur une usine d’assemblage — ce n’est encore qu’une promesse
Quand un contrat de défense devient un contrat automobile
Le mécanisme s’appelle les retombées industrielles et technologiques (RIT) — ce que le reste du monde appelle des offsets. La règle de base : tout fournisseur étranger qui décroche un contrat de défense doit réaliser au Canada des activités économiques équivalentes à 100 % de la valeur du contrat. Quand on parle d’une enveloppe estimée entre 60 et 120 milliards de dollars sur le cycle de vie complet de la flotte, ça représente un pouvoir de négociation considérable.
Ottawa a décidé de s’en servir sans subtilité. La ministre de l’Industrie Mélanie Joly a posé la condition noir sur blanc : le pays qui gagnera le contrat de sous-marins devra faciliter l’implantation d’une usine d’assemblage automobile au Canada.
Traduction : vous voulez nous vendre vos sous-marins ? Bâtissez-nous des autos. Et tant qu’à faire, des électriques. La cible avouée : diversifier notre chaîne d’approvisionnement en batteries et VÉ hors des États-Unis, dans un contexte de guerre tarifaire avec notre voisin du Sud.
C’est une logique géopolitique avant d’être industrielle. Le premier ministre cherche des partenaires européens et asiatiques pour réduire notre dépendance américaine. Les sous-marins ne sont qu’un cheval de Troie pour arrimer une relation de 40 ou 50 ans.
Côté coréen : Hyundai mise gros sur l’hydrogène
L’offre sud-coréenne est la plus séduisante sur papier pour qui s’intéresse à la mobilité décarbonée. Séoul et Ottawa ont signé un protocole d’entente sur « la mobilité du futur ». Le texte parle explicitement de faire progresser l’empreinte automobile coréenne au Canada et de développer des possibilités de fabrication de VÉ. On y trouve aussi des investissements promis dans la production locale de batteries et dans l’extraction de terres rares.
Mais le pari technologique de Hyundai est ailleurs : l’hydrogène. Le constructeur a présenté aux fonctionnaires canadiens des plans préliminaires pour trois ou quatre « corridors réseau » de stations à hydrogène, pensés pour alimenter des trains et des camions lourds. Connaissant l’entêtement de Hyundai sur sa pile à combustible — pensez au Nexo, aux camions Xcient — ce n’est pas une surprise. Mais ça pose une vraie question : est-ce le bon pari pour le Canada, alors que l’écosystème de recharge VÉ peine déjà à se déployer en région ?
Nous sommes sceptiques qu’une infrastructure de production et d’approvisionnement en hydrogène voit le jour, compte tenu de tous les déboires et projets abandonnés au cours des dernières années.
Sur le plan strictement industriel, Hyundai a bougé sans s’engager. Le constructeur répète n’avoir « aucun plan actuel » d’usine d’assemblage, tout en examinant « une gamme » de possibilités. L’argument du marché est pourtant solide : Hyundai et Kia comptent ensemble pour environ 12 % du marché canadien, avec plus de 240 000 véhicules vendus en 2025. Difficile de prétendre qu’on n’a pas le volume pour justifier une usine. Pendant ce temps, Hanwha a bonifié son offre globale de 60 à 70 milliards de retombées promises entre 2026 et 2044.
L’APMA entre dans la danse
Hanwha a franchi un pas supplémentaire en avril 2026. Le constructeur a annoncé une coentreprise avec l’Association des fabricants de pièces d’automobile (APMA). L’objectif : créer une entité canadienne souveraine spécialisée dans la conception et la fabrication de véhicules industriels non commerciaux — véhicules à essieux lourds, véhicules à usage spécial — destinés aux Forces armées canadiennes, aux gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux, aux services d’urgence et au secteur des ressources en Arctique.
La structure est stratégiquement pensée pour répondre aux attentes d’Ottawa. La coentreprise serait détenue à 51 % par des Canadiens, avec un PDG canadien. Les véhicules seraient entièrement produits au Canada, avec des pièces et des matériaux « Fabriqués au Canada », incluant l’acier et l’aluminium.
Côté véhicules, l’entente prévoit notamment la production canadienne du K9 Thunder (obusier automoteur) et du K10 (véhicule de réapprovisionnement en munitions) — du matériel lourd, loin de l’assemblage de voitures de série. Le président de l’APMA, Flavio Volpe, a rappelé que les usines canadiennes produisent cette année 30 % moins de véhicules en raison des tarifs américains. Un contexte qui rend l’offre politiquement séduisante pour un secteur en mal de débouchés.
Nuance importante : la coentreprise demeure entièrement conditionnelle à la sélection du sous-marin sud-coréen. Pas de sous-marin coréen, pas d’usine. Ce n’est pas un engagement industriel — c’est une promesse suspendue à l’issue d’un appel d’offres. Exactement le genre de flou qu’Ottawa devra apprendre à lire entre les lignes.
Côté allemand : Volkswagen, déjà en terre
L’Allemagne, elle, a une longueur d’avance bien concrète : son investissement automobile est déjà coulé dans le béton ontarien. La filiale de Volkswagen, PowerCo, construit à St. Thomas une usine de cellules de batteries de 7 milliards de dollars. Berlin a habilement aligné ce projet sur sa soumission de sous-marins pour démontrer une « intégration industrielle à long terme ». L’usine précède pourtant de loin le dossier des sous-marins.
À CANSEC, fin mai, l’Allemagne a sorti son artillerie chiffrée. Jusqu’à 50 000 emplois sur cinq ans, un apport de 86 milliards au PIB, des investissements en construction navale, minéraux critiques, ports et infrastructures énergétiques. Et il y a un angle québécois : PowerCo a signé une entente de 69 millions de dollars avec PMET Resources pour 100 000 tonnes annuelles de concentré de spodumène riche en lithium. Notre roche se retrouve dans leurs cellules.
Le hic ? Volkswagen refuse mordicus de lier ses décisions d’affaires au contrat militaire. « C’est la décision d’une entreprise privée », a tranché la ministre allemande de l’Économie. PowerCo fabrique des cellules, pas des véhicules complets — et ça, ça ne compte pas pour Ottawa, qui veut des emplois d’assemblage additionnels.
Le mirage de l’usine d’assemblage
Voici la nuance que peu de gens soulignent : malgré toute la pression diplomatique, ni l’offre allemande ni l’offre coréenne finale ne contiennent d’engagement à bâtir une usine d’assemblage automobile. Tout ça reste une négociation parallèle, pas une clause ferme.
Et il y a de bonnes raisons à ce flou. Le marché canadien est trop petit pour absorber à lui seul la production d’une usine moderne. Et l’exportation vers les États-Unis — débouché naturel — est devenue un pari risqué avec une administration ouvertement hostile aux importations.
L’histoire récente invite aussi à la prudence : le directeur parlementaire du budget avait jugé que les retombées de l’usine VW seraient « marginales » et pourraient coûter au fédéral environ 16,3 milliards sur dix ans. La littérature économique sur les offsets est encore plus cinglante : ils rapportent généralement peu à l’acheteur. Promettre 86 milliards de retombées, c’est facile ; les livrer, c’est une autre paire de manches.
Et le Québec là-dedans ?
Notre province n’est pas spectatrice. CAE de Montréal figure dans les deux soumissions pour la formation et la simulation. Hanwha a recruté Dassault Systèmes, AtkinsRéalis et Techsol. Les Forges de Sorel (groupe Finkl Steel) fournissent de l’acier. Petit bémol technique : le 212CD allemand ne contiendra pas d’acier canadien, faute d’un acier magnétique produit ici.
Au final, ce contrat de sous-marins est devenu un référendum déguisé sur deux visions de la mobilité : les cellules de batteries à l’allemande, ou les corridors d’hydrogène à la coréenne. Quel que soit le gagnant annoncé d’ici la fin juin, c’est peut-être notre chaîne d’approvisionnement automobile — pas seulement notre marine — qui en sortira transformée. Reste à voir si les promesses tiendront mieux que les précédentes.
