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Audi planifie ajouter d’autres solutions pour améliorer le bilan énergétique de l’usine de Bruxelles.
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C’est à cet endroit qu’est assemblé le Q8 e-tron.
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L’usine est en service depuis 1949.
Bruxelles, BE – Quand on pense à une nation reconnue pour sa culture automobile, la Belgique n’est pas le premier pays qui vient en tête. Pourtant, au sein du quartier Forest de Bruxelles, la capitale du pays scindé entre la France, l’Allemagne et la Hollande, une usine a pignon sur rue depuis 1949. Fait étonnant, les premières voitures assemblées sur le site urbain – qui arbore les quatre anneaux du constructeur Audi –, n’avaient aucun lien avec le groupe Volkswagen ou même son pays d’origine, l’Allemagne.
Depuis 1949
En effet, les premières voitures produites par la société familiale D’Ieteren sont des modèles du constructeur américain Studebaker. Les dirigeants de la société d’investissement avaient jugé qu’il était plus abordable d’importer les pièces et d’assembler les voitures sur place.
Cette collaboration ne durera pas très longtemps, alors que Volkswagen s’installe à nouveau en territoire belge alors que la première Coccinelle sort des ateliers de l’usine en 1954, soit moins d’une décennie après la fin du Deuxième conflit mondial. Fait inusité, l’usine est située sur le Boulevard de la Deuxième Armée Britannique, celle qui a justement libéré la capitale belge avant la capitulation de l’Allemagne.
Le géant Volkswagen à Bruxelles
En plus de la célèbre Coccinelle, le constructeur va également produire le fourgon Transporter sur place. Il faut mentionner que l’usine est toujours gérée par la société familiale D’Ieteren. Toutefois, en 1970, l’usine est rachetée par le constructeur allemand. Au fil des décennies, plusieurs modèles de la famille Volkswagen seront assemblés sur place, notamment la Passat, la Golf et même deux modèles de la gamme Seat.
Certains modèles mythiques vont d’ailleurs voir le jour à cet emplacement précis comme la Porsche 356 ou l’ancêtre de la Golf R actuelle, la Volkswagen Rallye Golf basée sur la plateforme de la deuxième génération du modèle.
En 2006, une décision du constructeur va semer la colère parmi les employés du complexe automobile. En effet, le transfert de la production de la Golf aux sites de Wolfsburg et Mosel voulait dire plusieurs milliers d’emplois perdus, mais c’est à ce moment qu’une autre division du groupe Volkswagen s’est manifestée pour sauver l’usine de Bruxelles. En effet, dès 2007, l’Audi A3 ainsi que le maintien de la production de la Volkswagen Polo vont permettre au personnel de souffler un peu. En 2010, c’est la citadine Audi A1 qui est venue prendre naissance dans les murs de l’usine située à quelques mètres du chemin de fer.
L’avenir électrique de la marque
Ironiquement, l’usine belge va passer du plus petit modèle de la marque au plus imposant, l’Audi e-tron étant un véhicule utilitaire sport lourd et luxueux, tout le contraire de la sympathique A1. Et depuis le mois de décembre 2022, c’est au tour du Q8 e-tron de sortir de l’usine de Bruxelles. Rappelons que le constructeur a rebaptisé son tout premier véhicule électrique pour l’intégrer à la gamme Q8 qui peut aussi être commandé avec un groupe motopropulseur thermique.
C’est dans cette usine que le constructeur aux quatre anneaux avait convié quelques membres de la presse automobile, à l’occasion de quelques annonces en lien avec le complexe.
Une usine carboneutre ?
Avec le virage électrique, les constructeurs ne cherchent pas seulement à assembler des véhicules zéro émission pour réduire leur propre empreinte écologique. Ils doivent également songer à réduire leur impact sur l’environnement à l’endroit même où les nouveaux véhicules électriques sont assemblés. L’usine est d’ailleurs recouvertes de panneaux solaires depuis 2013, ce qui permet au complexe de sauver 15 % environ en frais d’énergie.
L’une des nombreuses solutions déjà en place par Audi est de recycler l’eau par l’utilisation d’un circuit fermé. Avec la collaboration de la Région de Bruxelles-Capitale, l’usine d’Audi profite de l’usine d’épuration de l’eau située à proximité du complexe pour intégrer les eaux grises dans ses processus industriels. Autrement dit, les eaux usées par la production sont purifiées à nouveau par l’usine d’épuration pour revenir dans le cycle. Audi affirme que cette solution à elle seule permet d’économiser plus de 100 000 mètres cubes d’eau potable par an.
Ce geste qui risque d’être reproduit dans les autres complexes industriels de la firme aux quatre anneaux fait partie de cette Mission:Zero que s’est donnée la marque d’ici 2035. En effet, Audi prévoit réduire de moitié la consommation d’eau par véhicule produit d’ici 2035.
Pour réduire un peu plus l’impact écologique sur l’environnement, l’usine de Bruxelles fait appel au transport ferroviaire pour acheminer le modules et cellules de batteries en provenance du site du fournisseur hongrois, à environ 1 300 km de distance de l’usine belge. Ainsi, le train est moins polluant que le camion équipé d’une mécanique thermique. Cette alternative permet d’économiser environ 2 600 tonnes d’émissions annuelles de carbone. En réalité, Audi utilise les services de DBeco neutral du côté de la Hongrie et de la Belgique, le service qui compense l’énergie utilisée pour le transport par des certificats climatiques.
Ce virage vers le transport ferroviaire sera bientôt étendu à l’ensemble de l’entreprise. D’ici 2025, les modules et cellules de batteries seront de plus en plus souvent livrés par rail.
Une deuxième vie pour les batteries
L’un des enjeux de la voiture électrique est le sort qu’on réserve aux batteries lorsque leur cycle de vie utile est échu. Le personnel de l’usine de Bruxelles a d’ailleurs développé un nouveau logiciel baptisé BattMAN (pour Battery Monitoring Analysis Necessity) qui permet de vérifier en quelques secondes l’état de la batterie usée de l’Audi e-tron ou de n’importe quel autre VÉ du groupe Volkswagen.
Selon l’état de cette batterie usée, Audi a trois avenues possibles :
La refabrication, grâce au très bon état de santé de la batterie, permet d’offrir la composante comme pièces de rechange pour les véhicules électriques.
La deuxième option, lorsque la batterie est dans un état de santé moyen, fait passer celle-ci à sa seconde vie, elle qui peut se retrouver dans un appareil électrique qui n’a pas besoin de se retrouver à bord d’un multisegment luxueux.
Finalement, la troisième option consiste à carrément démanteler la batterie et à recycler les multiples matériaux qui la composent.
Le projet e-Rickshaw
Pour illustrer le potentiel des batteries rendues à leur second cycle de vie, Audi, via l’Audi Environmental Foundation, a collaboré avec la « startup » germano-indienne Nunam pour développer l’e-Rickshaw, une version purement électrique du très populaire véhicule à trois roues qui parcourt l’Inde depuis fort longtemps. D’ailleurs, trois véhicules sont à l’étude dans le cadre d’un projet pilote en Inde au moment d’écrire ces lignes. L’entreprise Nunam a sélectionné une entreprise à but non lucratif et l’utilisation des Rickshaw électriques permettra de sauver en frais de carburant.
« Les vieilles batteries sont encore extrêmement puissantes », explique Prodip Chatterjee, cofondateur de Nunam. « Utilisées à bon escient, les batteries de seconde vie peuvent avoir un impact considérable, en aidant les personnes en situation difficile à gagner un revenu et à acquérir une indépendance économique, le tout de manière durable. »
Le constructeur avait d’ailleurs un exemplaire habillé des couleurs orangées des récents prototypes e-tron de la marque. Et nous avons même pu essayer le fameux véhicule à l’intérieur des murs de l’usine bruxelloise.
Le bref essai routier qui ne durait que quelques minutes a tout de même permis de découvrir un véhicule curieux à conduire. Plus proche d’une motocyclette avec son guidon et sa seule roue avant directrice, le Rickshaw électrique demande un ajustement. Heureusement, il n’est pas très puissant, mais le couple disponible aussitôt que le véhicule est en marche surprend au début. D’ailleurs, pour les accélérations, il suffit de tourner la poignée de droite du guidon, tandis que le frein est actionné par cette pédale toujours du côté droit.
Il faut tout de même préciser que les batteries de seconde vie provenant des premières versions du multisegment e-tron proviennent de véhicules tests, plus âgés que les véhicules de production vendus à des particuliers. En revanche, lorsque ces modules de batteries auront atteint ce stade de seconde vie, le constructeur prépare déjà la suite de l’histoire avec des initiatives comme ce projet e-Rickshaw.
Il faut l’avouer, l’industrie automobile au grand complet devra trouver des solutions pour le recyclage et la récupération de batteries usées à l’ère de la voiture électrique. En fait, c’est tout le processus qui doit être repensé pour économiser les ressources de notre grande planète.
