Depuis les débuts des essais de collision, la sécurité passive a été conçue autour d’un homme. Pas d’un être humain générique — un homme. Le THOR-05F change ça pour la première fois. Et ce qu’il révèle sur les lacunes des décennies passées est difficile à avaler.
- Pendant 50 ans, le mannequin de référence pour les essais frontaux était calibré sur le gabarit d’un soldat américain des années 1960 — les femmes étaient représentées par une version réduite du même modèle masculin
- Le THOR-05F intègre pour la première fois une anatomie réellement féminine : bassin, poitrine, colonne flexible, plus de 150 capteurs — là où l’ancien mannequin ne pouvait ni se tordre, ni mesurer les contraintes sur les organes internes
- Il n’est pas encore exigé dans les essais réglementaires — son entrée dans les programmes d’évaluation n’est pas attendue avant 2027 ou 2028
50 ans d’histoire d’essais de collision
Le mannequin masculin de référence utilisé dans les essais frontaux depuis les années 1970 représente un homme du 50e centile dont le gabarit correspond à celui d’un soldat américain des années 1960.
C’est lui qui a défini comment les ceintures de sécurité sont conçues, comment les coussins gonflables se déploient, comment les structures d’habitacle absorbent l’énergie d’un impact.
Le « mannequin femme » qui a été introduit au début des années 2000 n’en était pas vraiment un. C’était le même mannequin masculin, mais rapetissé — environ 1,52 m, 50 kg — avec une poitrine ajoutée.
Le Hybrid III 5e centile, c’est son nom, descend directement d’un mannequin conçu par General Motors dans les années 1970. Autrement dit, la représentation féminine dans les essais de choc, c’était un petit homme avec une poitrine en mousse.
Les données de collision, elles, n’ont jamais menti. À sévérité d’accident égale, les femmes se blessent plus que les hommes. Le risque de blessure grave en collision frontale est 73 % plus élevé chez une occupante que chez un occupant.
Le risque de décès pour une conductrice ou passagère avant est supérieur de 17 % à celui d’un homme assis à la même place. Et pourtant, les essais continuent avec les mêmes mannequins.
Ci-dessous, le % supplémentaire de risque de blessure graves pour les femmes par rapport aux hommes, selon la NHTSA.
Ce que le THOR-05F fait vraiment différemment
THOR-05F, qui veut dire ; Test device for Human Occupant Restraint, déclinaison 5e centile féminin. Concrètement : 49 kg, 151 cm debout, 81 cm en position assise.
Mais ce ne sont pas les dimensions qui comptent ici — c’est ce qu’il y a dedans.
On y retrouve plus de 150 capteurs qui vont mesurer les contraintes internes sur les organes. Un bassin anatomiquement féminin, donc plus arrondi, qui interagit différemment avec la ceinture de sécurité. Une poitrine intégrée à la structure, pas ajoutée en surface. Une colonne vertébrale flexible capable de se tordre et fléchir latéralement.
L’ancien mannequin ne faisait rien de tout ça. La NHTSA qualifie la biofidélité du THOR-05F d’ « excellente » au niveau du cou et de l’épaule — là où l’ancien mannequin était classé « faible ».
Ce que ça change concrètement pour les constructeurs automobiles : Les résultats de test d’impacts vont différer des hypothèses actuelles et fort probablement forcer la modification de certains équipements de sécurité et structurels.
La nuance qu’il faut quand même souligner
La dénomination -05F exprime déjà une limite : 5e centile. Ça représente les 5 % de femmes les plus petites. Pas la femme moyenne. Pas les 95 % autres.
Astrid Linder, chercheuse suédoise qui a piloté les travaux européens sur le sujet, est sévère là-dessus : selon elle, ce mannequin ne représente pas la part féminine de la population. Son équipe a développé le SET 50F, premier mannequin physique fondé sur la morphologie de la femme moyenne. En Europe, on utilise des mannequins féminins en collision chez Volvo depuis 1995. Trente ans d’avance sur cette question.
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Et pour le nous, ça change quoi concrètement?
Pas grand-chose à court terme, le THOR-05F a été présenté par le département américain des Transports à la fin de 2025, mais il n’est ni exigé ni utilisé dans les essais fédéraux pour l’instant.
Son intégration dans les programmes d’évaluation des véhicules neufs n’est pas attendue avant 2027 ou 2028. Et chaque unité peut coûter plus d’un million de dollars, ce qui n’accélère pas les choses.
Au pays la Norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada est largement calquée sur la norme américaine, et Transports Canada conduit habituellement ses essais en collaboration avec la NHTSA.
Le mannequin, lui, est techniquement prêt. Son effet réel dépendra de la réglementation : tant que les essais obligatoires n’exigent pas de résultats valides pour les deux morphologies, un constructeur n’est pas tenu de concevoir au-delà du seul gabarit masculin.
Cinquante ans après les premiers essais frontaux, un mannequin conçu pour représenter une femme adulte existe désormais. Il ne fait pour l’instant partie d’aucun essai obligatoire.
