Premier essai du Nissan Rogue 2027 : la maturité dans l’innovation

Pour :

Motorisation intéressante

Douceur et silence de roulement

Aménagement de la cabine

Contre :

Consommation supérieure à celle de la concurrence

Fiabilité de la technologie au Canada encore à démontrer

Absence d’une véritable version hybride rechargeable

Quand le design parle

Le constructeur sait très bien que le style est l’un des principaux facteurs d’attraction dans le processus d’achat. La génération précédente n’était pas vilaine, mais cette fois, on passe à la vitesse supérieure en matière de design.

La calandre V-Motion poursuit l’évolution amorcée par la Sentra l’an dernier, avec sa grande applique en noir lustré. Dans le cas du VUS, on va plus loin en intégrant une série d’alvéoles décoratives. On les retrouve également dans les feux de jour. Fait intéressant, elles sont au nombre de cinq, mais leur disposition en paire et en trio n’est pas anodine. En japonais, deux se dit « ni », alors que trois se dit « san » : « Nissan ». Évidemment, l’éclairage est à DEL.

De profil, les angles s’invitent. J’y vois des airs de Hyundai Tucson dans l’interprétation de ces lignes. Quant aux roues, les jantes seront de 18 pouces sur les SV, tandis que les SR et Platinum auront droit à des jantes de 19 pouces. Là encore, la finition est soignée, avec des accents lustrés. Dans le cas de la SR à l’essai, on joue autant la carte de la sportivité que celle de la finesse.

À l’arrière, les angles dominent également. On retrouve un bandeau lumineux sur toute la largeur, constitué d’une série de petits carrés. L’éclairage est à DEL. De manière générale, la qualité d’assemblage est bonne. Il importe aussi de préciser que les Nissan Rogue Hybrid vendus au Canada seront assemblés au Japon.

En mettre plein la vue

Dès l’ouverture de la porte, on constate que Nissan veut rehausser sa position dans le segment. Le style général fait preuve de maturité : on ne cherche pas à éblouir inutilement. Le tableau de bord est assez bas, ce qui assure une excellente visibilité dans toutes les directions. Le volant à deux branches offre une bonne prise en main, tandis que les boutons, de bonnes dimensions, se manipulent aisément.

Derrière le volant, on suit la tendance, notamment celle des constructeurs sud-coréens, avec une grande applique regroupant deux écrans. Dans les versions de base, il faudra se contenter d’un écran d’instrumentation de 12,3 pouces, tandis que les SR et Platinum auront droit à 14,3 pouces. Même chose pour le système multimédia. Nissan a grandement amélioré la qualité graphique de ses écrans. Fini l’affichage granuleux : la présentation est moderne et permet d’explorer davantage de menus et d’affichages.

Bien que la grande majorité des commandes se trouvent dans les écrans, Nissan a l’intelligence de conserver des commandes physiques pour la climatisation et le volume. Plus bas, on retrouve un chargeur magnétique pour téléphone intelligent, ainsi que quatre boutons servant à sélectionner les modes de la transmission.

Autre détail très intéressant : on se débarrasse enfin des détestables appliques en plastique noir lustré, qui se rayent et se salissent sans arrêt. La présentation paraît un peu moins « riche », mais la durabilité et l’impression de propreté y gagnent.

C’est avec une certaine fierté que Nissan propose, sur certaines versions, un revêtement en cuir dont les surpiqûres rappellent les lignes d’un kimono. Ces clins d’œil se retrouvent sur les sièges et l’accoudoir. Les sièges « zéro gravité », conçus pour limiter les points de pression, sont confortables, mais ne sont pas pensés pour offrir un soutien latéral particulièrement marqué.

La SR à l’essai proposait une présentation bicolore crème et bleu du plus bel effet. La qualité de finition générale est supérieure à celle de la génération qu’elle remplace.

Toujours à vocation familiale

L’un des principaux arguments du Rogue demeure son espace intérieur. Pour cette quatrième génération, pas question de reculer. Bien au contraire. L’accès à bord est facilité par des portes dont l’angle d’ouverture figure parmi les plus généreux, frôlant les 90 degrés. Quiconque a des enfants y verra une véritable révélation, surtout si les bambins utilisent encore des sièges d’appoint, dont l’installation exige de l’espace. On compte cinq points d’ancrage LATCH pour offrir davantage de possibilités aux parents.

La banquette est assez plane. C’est pratique pour les sièges d’appoint, mais une fois les enfants plus grands, un peu plus de soutien serait appréciable. L’équipement à l’arrière reste limité aux prises USB-C et aux sièges chauffants aux places latérales. Des rideaux pare-soleil latéraux seraient appréciés. Les dégagements sont généreux et ne font pas défaut, même pour des adultes.

Dans le coffre, on propose deux hauteurs de plancher pour accroître la polyvalence ou dissimuler des objets aux regards indiscrets. Avec les dossiers en place, le volume atteint 880,7 litres. Il passe à 1 866,1 litres lorsque les dossiers sont rabattus à plat. Le seuil de chargement est légèrement plus bas, ce qui facilite encore l’accès.

Enfin de l’hybride et une nouvelle approche

Je suis tenté de dire « Mieux vaut tard que jamais », mais Nissan introduit enfin l’hybridation dans le Rogue et, surtout, propose enfin la technologie e-Power. Celle-ci en est déjà à sa troisième génération ailleurs dans le monde : il était donc temps qu’elle arrive chez nous. Nissan nous explique avoir attendu de pouvoir proposer la bonne formule. Nous y voilà.

En quoi consiste l’e-Power? C’est simple : un moteur thermique, un trois-cylindres turbocompressé de 1,5 litre développant 148 ch et 171 lb-pi de couple, alimente une batterie de 1,67 kWh. Cette dernière fournit l’énergie à deux moteurs électriques : un à l’avant de 202 ch et 243 lb-pi de couple, et un second à l’arrière de 134 ch et 143 lb-pi de couple. Ce sont eux, et uniquement eux, qui entraînent les roues.

Il s’agit donc, techniquement, d’une conduite entièrement électrique. Le trois-cylindres agit comme génératrice. Cette approche est complètement différente des systèmes proposés par la concurrence. Le dernier véhicule à adopter une formule comparable était la Chevrolet Volt, même si le parallèle n’est pas parfait.

Avec cette configuration, on élimine la transmission et l’arbre de transmission. Et avec deux moteurs électriques, on obtient d’emblée un rouage intégral.

Et comment se comporte-t-il sur la route?

Franchement, deux éléments se démarquent nettement. Le plus marquant est le silence de roulement. Comme la propulsion est électrique, l’habitacle est beaucoup plus silencieux, ce qui procure une indéniable impression de raffinement. C’est d’autant plus frappant lorsqu’on le compare au Toyota RAV4 hybride, au Honda CR-V hybride ou encore aux modèles sud-coréens, tous sensiblement plus bruyants, notamment à l’accélération.

Ce point m’amène à l’autre aspect étonnant : l’accélération. Ce n’est pas qu’elle soit foudroyante, même si le Rogue figure maintenant parmi les plus rapides de son segment au 0 à 100 km/h, mais plutôt la façon dont la puissance est livrée. Comme il est propulsé uniquement par des moteurs électriques, le couple arrive instantanément aux roues. La prise de vitesse est donc beaucoup plus linéaire, avec un entrain indéniable.

En raison de la petite capacité de la batterie, on ne parcourt que quelques kilomètres en mode purement électrique. À mon avis, Nissan devra nous proposer une version hybride rechargeable digne de ce nom, avec une batterie plus imposante. Surtout, il faudra un effort plus soutenu que ce mauvais déguisement de Mitsubishi Outlander PHEV. La technologie est là; il ne reste qu’à l’exploiter.

Est-ce vraiment efficient?

En matière de consommation, j’ai obtenu une moyenne de 5,7 L/100 km durant mon essai en Californie. Le constructeur annonce 5,9 L/100 km en ville, 6,7 L/100 km sur route et 6,2 L/100 km en cycle combiné. C’est vrai, ces chiffres sont légèrement supérieurs à ceux du Toyota RAV4, mais ils demeurent tout à fait honorables.

Et la conduite

Le Rogue offre une accélération « dynamique », mais ne vise aucunement la sportivité, et c’est très bien ainsi. Même si l’agrément de conduite n’est pas sa priorité, il fait mieux que la génération qu’il remplace. La direction communique bien, sans procurer de grandes sensations. Les suspensions suivent la même philosophie. Le confort est à l’avant-plan, avec une souplesse bien calibrée.

Les différents modes de conduite influencent principalement la gestion et la répartition du couple entre les moteurs électriques.

C’est au freinage que le Rogue « innove ». Comme il est propulsé par des moteurs électriques, Nissan lui offre l’e-Pedal, soit la conduite à « une pédale ». L’accélération et le freinage peuvent ainsi être modulés à partir de la seule pédale d’accélérateur, selon la pression exercée. Non seulement le système récupère l’énergie du freinage pour recharger la batterie, mais il permet également de s’immobiliser complètement, exactement comme un véhicule électrique.

Conclusion

Avec ce Rogue, Nissan coche toutes les cases pour les acheteurs types de ce segment. Les premiers exemplaires SR arrivent en concession au moment même de la publication de cet essai. Les versions SV et Platinum arriveront, quant à elles, au début de 2027. Quant aux prix, ils s’échelonnent de 42 845 $ à 53 845 $, ce qui positionne avantageusement le Rogue dans sa catégorie. C’est particulièrement vrai lorsqu’on tient compte de sa technologie, de sa qualité générale et de son équipement.

Il ne reste qu’une question : la technologie hybride e-Power sera-t-elle aussi fiable sur notre marché qu’elle l’a été au Japon et en Europe? Le temps le dira, mais une chose est certaine : Nissan frappe très fort avec ce Rogue 2027.