GM promet des hybrides et des batteries au manganèse, mais les tarifs dictent la recette

Récemment, la PDG de GM, Mary Barra a promis des hybrides dans plusieurs segments clés. Le lendemain, GM confirmait que ses véhicules électriques (VÉ) de 4e génération rouleront au manganèse. Deux virages en deux jours, et une même contrainte : il faudra tout bâtir avec des pièces nord-américaines.

• La cathode lithium-manganèse riche (LMR) de GM contient environ 35 % de nickel, 65 % de manganèse et pratiquement pas de cobalt.
• Selon notre estimation, à autonomie égale, la 4e génération retirerait de 14 à 34 kWh aux trois plus gros blocs-batteries de GM.
• Mary Barra a confirmé des hybrides dans plusieurs segments clés, sans nommer de modèle, de type ni de date.

Les grandes lignes de la plateforme de 4e génération, soit des cellules prismatiques LMR produites à Spring Hill, au Tennessee, à partir de 2028, ont déjà été présentées sur Écoloauto, autant pour la plateforme que pour l’usine de Spring Hill. Ce texte s’attarde plutôt à la chimie, puis à ce qu’elle changerait sur les VÉ que GM vend aujourd’hui.

Le manganèse remplace le nickel

Les VÉ actuels de GM utilisent des cellules haut nickel, de chimie nickel-manganèse-cobalt-aluminium (NCMA). Selon GM, elles contiennent environ 85 % de nickel, 10 % de manganèse et 5 % de cobalt. La recette LMR inverse presque le rapport, avec un métal moins cher et plus abondant.

Dans une batterie ordinaire, seuls les métaux de la cathode, l’électrode positive, stockent l’énergie. Dans le LMR, l’oxygène y participe aussi. On gagne de la capacité, mais c’est aussi le point faible de cette chimie.

Le talon d’Achille : l’oxygène

Selon LG Energy Solution, partenaire de GM, si l’oxygène oxydé pendant la charge ne revient pas à son état d’origine, la structure de la cellule s’abîme et du gaz se forme. GM reconnaît que le LMR a longtemps souffert d’une durée de vie courte et d’une baisse de tension.

GM affirme avoir réglé ces problèmes avec des dopants, des revêtements et de nouveaux procédés, au point d’égaler la durée de vie des cellules haut nickel. Aucune donnée d’essai indépendante n’a été publiée.

Un essai publié en août dans Nature Communications par LG Energy Solution et l’Université nationale de Séoul est encourageant : 92,2 % de l’énergie conservée après 883 cycles de charge.

Adieu les cellules souples

Les cellules prismatiques sont logées dans un boîtier rigide, plutôt que dans les pochettes souples des blocs-batteries actuels. Selon GM, ce format réduit de 75 % les composants des modules et de 50 % ceux du bloc-batterie. Ce sont des nombres de pièces, pas des kilos.

Ce que ça changerait sur les trois plus gros blocs-batteries de GM

Prenons les trois VÉ qui portent les plus gros blocs-batteries de la gamme, de l’Equinox EV à la camionnette Sierra EV, et imaginons-les sur la plateforme de 4e génération. Deux scénarios sont possibles. À masse égale, la capacité resterait la même et l’autonomie gagnerait environ 20 %, soit le gain par kilowattheure (kWh) que GM annonce pour cette plateforme. À autonomie égale, il faudrait moins de kWh, donc moins de masse et moins d’argent.

Modèle	Bloc-batterie actuel	Chimie	Masse du bloc	À autonomie égale (estimation)	Masse en moins (estimation)	Économie (estimation)
Chevrolet Equinox EV	85 kWh	NCMA	Environ 500 kg	Environ 71 kWh (14 kWh de moins)	60 à 120 kg	Environ 2 400 $
Cadillac Lyriq	102 kWh	NCMA	Environ 640 kg	Environ 85 kWh (17 kWh de moins)	Environ 75 à 155 kg	Environ 2 900 $
GMC Sierra EV Max Range	205 kWh	NCMA	Non publiée	Environ 171 kWh (34 kWh de moins)	Non calculable	Environ 5 800 $

Nos hypothèses de calcul sont des estimations, pas des données de GM. Pour la capacité, on divise la capacité actuelle par 1,2, ce qui applique le gain d’environ 20 % par kWh sans distinguer ce qui revient à la chimie, aux moteurs ou à l’aérodynamique.

Pour la masse, on part de la masse rapportée du bloc-batterie, puis on retranche de 12 à 24 %. Cette fourchette tient compte d’une limite : GM ne publie aucune densité massique pour le LMR, et selon IEEE Spectrum, les cellules haut nickel restent plus denses. Le gain vient donc surtout de l’efficacité, pas de la chimie. Pour le coût, on retient environ 121 $ US par kWh, soit le prix moyen d’un bloc-batterie en Chine selon BloombergNEF, 84 $ US, majoré des 44 % que paie l’Amérique du Nord. Ces montants n’incluent pas l’économie propre au LMR, que GM ne chiffre pas.

Moins de masse, c’est en principe des freins, des roues et une suspension plus légère, mais aucune source ne chiffre cet effet. Les roues à 6 boulons de l’Equinox EV ne disparaîtraient pas pour autant : on retrouve le même gabarit sur plusieurs véhicules utilitaires sport (VUS) à essence de GM.

Des hybrides, mais lesquels ?

Mary Barra a confirmé des hybrides « dans plusieurs segments » où GM est déjà présente, sans investissement ni ingénierie supplémentaire. Elle n’a nommé ni modèle, ni type, ni date. L’année 2027 vient de la spéculation des médias. En octrobre 2026, GM a annoncé qu’elle prépare l’usine Lansing Delta Township, au Michigan, pour la production future d’hybrides, sans préciser les modèles ni l’échéancier. Selon Reuters, qui cite des sources anonymes, il s’agirait des Chevrolet Traverse, Buick Enclave et GMC Acadia, que l’usine construit déjà.

Ce que GM vend déjà en Chine

Chez SAIC-GM, coentreprise chinoise de GM, le système Zhenlong repose sur un moteur à essence turbo de 1,5 litre dédié de 154 chevaux. Dans la Buick Electra L7, il sert seulement de génératrice : c’est un prolongateur d’autonomie. Dans les hybrides rechargeables, il s’associe à une boîte de vitesses hybride dédiée (DHT, pour dedicated hybrid transmission). Leurs batteries sont en lithium-fer-phosphate (LFP) ou en nickel-manganèse-cobalt (NMC).

Modèle	Système	Moteur à essence	Transmission	Batterie (kWh)	Autonomie électrique (CLTC)
Buick Electra L7	Prolongateur d’autonomie	1,5 L turbo, 154 ch	Aucune (série)	LFP 40,2 kWh	302 km
Buick Electra E7	Hybride rechargeable	1,5 L (97 ch) ou 1,5 L turbo (154 ch)	Boîte hybride 1 rapport	LFP 32,6 kWh	230 à 235 km
Chevrolet Equinox Plus	Hybride rechargeable	1,5 L turbo, 177 ch	Boîte hybride 2 rapports	LFP 16,5 ou 24,4 kWh	102 ou 155 km
Cadillac XT5	Hybride rechargeable	1,5 L turbo, 154 ch	Boîte hybride 2 rapports	NMC 35,5 kWh	Plus de 200 km

Ces autonomies suivent le cycle d’essai chinois (CLTC, pour China Light-Duty Vehicle Test Cycle), qui n’est pas comparable à celui de l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA, pour Environmental Protection Agency).

Pourquoi la recette chinoise ne traversera pas le Pacifique

Deux règles compliquent une importation directe. L’Accord Canada-États-Unis-Mexique (ACEUM) exige 75 % de contenu nord-américain pour une voiture ou un camion léger. Ses pièces essentielles, dont les moteurs, les boîtes de vitesses et les batteries, doivent elles-mêmes se qualifier. Aux États-Unis, les batteries chinoises de VÉ paient 25 % de droits de douane.

GM a déjà des pièces candidates ici. Le moteur turbo de 1,5 litre de l’Equinox à essence est fabriqué à Flint, au Michigan. L’usine de Toledo, en Ohio, fabrique des boîtes de vitesses à 8 et 10 rapports.

Et la Corée ?

En août 2025, GM et Hyundai ont annoncé cinq véhicules développés en commun. Quatre visent l’Amérique latine dès 2028, avec moteur à essence ou hybride. Le cinquième, une fourgonnette commerciale électrique, sera produit aux États-Unis dès 2028. Les deux groupes disent aussi explorer une collaboration sur les motorisations, hybrides comprises.

Notre lecture pour l’Amérique du Nord

Ce qui suit est notre analyse, pas un fait. GM combinerait des motorisations nord-américaines, comme le moteur turbo de 1,5 litre de l’Equinox et les boîtes de vitesses américaines, avec des composants inspirés de ses systèmes chinois, comme la boîte hybride dédiée ou le prolongateur d’autonomie, et peut-être de son partenariat avec Hyundai. La chaîne d’approvisionnement resterait nord-américaine, ce qui collerait avec la promesse de Barra.

Deux nuances. GM n’a jamais dit qu’elle reprendrait une technologie chinoise ou coréenne, et une boîte hybride devrait être produite ici pour respecter l’ACEUM. Le LMR n’arrivant qu’en 2028, ces premiers hybrides utiliseraient probablement des batteries LFP ou NMC, sur des modèles actuels comme l’Equinox ou le Silverado.

La vraie nouvelle n’est pas que GM redécouvre l’hybride. C’est qu’elle en vend déjà en Chine, et qu’il lui faudra probablement les rebâtir avec des pièces d’ici.