Ferrari présente la structure et la mécanique de l’Elettrica, sa première supervoiture électrique, développant plus de 1 000 ch et 530 km d’autonomie.
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Plus de 1 000 ch et autonomie de 530 km pour le premier modèle 100 % électrique de Ferrari
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Système à quatre moteurs offrant un couple arrière de 5 900 lb-pi avec transmission avant débrayable
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Batterie de 122 kWh intégrée à la structure en aluminium recyclé du châssis
Ferrari a levé le voile sur le châssis de production et les composants mécaniques de la Ferrari Elettrica, sa toute première voiture entièrement électrique, lors du Capital Markets Day 2025 à Maranello. Le modèle développe plus de 1 000 chevaux en mode boost, passe de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et offre une autonomie de plus de 530 kilomètres par charge.
La Ferrari Elettrica est le fruit de plus de quinze ans de recherche en électrification, amorcée avec le programme hybride de Formule 1 en 2009, puis perfectionnée à travers des modèles comme la LaFerrari hybride et la SF90 Stradale rechargeable. Ferrari a mis au point plus de 60 solutions brevetées pour cette voiture, dont le châssis et la carrosserie sont fabriqués à 75 % d’aluminium recyclé — une approche qui réduit les émissions de CO₂ d’environ 6,7 tonnes par véhicule comparativement aux procédés traditionnels.
Le bloc-batterie est complètement plat et logé dans le plancher, entre les roues avant et arrière, ce qui abaisse le centre de gravité de 80 millimètres par rapport à une Ferrari à essence. Ce centre de gravité plus bas — un peu comme la différence de comportement entre une voiture sport et un VUS — améliore la stabilité et l’agilité en virage. Le véhicule pèse environ 2 300 kg (5 000 lb), avec une répartition du poids de 47 % à l’avant et 53 % à l’arrière.
Quatre moteurs électriques pour une traction intégrale et un couple monumental
Contrairement à la plupart des véhicules électriques qui n’utilisent qu’un ou deux moteurs, la Ferrari Elettrica en intègre quatre — deux pour les roues avant et deux pour les roues arrière. Tous les moteurs sont conçus et fabriqués par Ferrari à Maranello.
Le duo de moteurs avant produit 210 kilowatts (281 chevaux) au total et peut livrer 2 582 lb-pi de couple aux roues avant. À l’arrière, les moteurs sont nettement plus puissants, générant 620 kilowatts (831 chevaux) et 5 900 lb-pi de couple — soit environ cinq fois le couple d’une Bugatti Chiron Super Sport — lors des accélérations maximales.
Ferrari a conçu un système de débrayage pour les moteurs avant, permettant de les désactiver lors de la conduite sur autoroute, transformant ainsi la voiture en propulsion arrière afin d’améliorer l’efficacité quand l’adhérence supplémentaire n’est pas requise. Le système peut reconnecter les moteurs avant en une demi-seconde lorsque la voiture détecte un besoin de traction intégrale. Ce dispositif pèse 70 % moins lourd que les versions précédentes testées par Ferrari.
Batterie de 122 kWh intégrée à la structure du châssis
Ferrari conçoit et assemble elle-même le bloc-batterie de 122 kilowattheures, atteignant une densité énergétique de 195 Wh/kg, parmi les plus élevées du marché. La batterie contient 210 cellules réparties en 15 modules, positionnés entre les essieux avant et arrière.
Plutôt que de fixer la batterie comme un élément séparé, Ferrari l’a intégrée directement à la structure du châssis en aluminium. L’enveloppe externe de la batterie contribue ainsi à la rigidité globale de la voiture, un peu comme une boîte en carton fermée qui devient beaucoup plus solide qu’à plat. Cette conception permet d’économiser du poids, puisqu’elle élimine le besoin d’un châssis et d’un boîtier de batterie distincts.
La batterie peut être rechargée à une puissance maximale de 350 kilowatts et fonctionne à environ 800 volts. Des plaques de refroidissement intégrées au plancher gèrent la température, le liquide de refroidissement circulant dans les mêmes plaques qui soutiennent les cellules.
Technologie de Formule 1 adaptée à la route
Les moteurs électriques tournent à des vitesses impressionnantes — jusqu’à 30 000 tr/min à l’avant et 25 500 tr/min à l’arrière. À titre de comparaison, la plupart des moteurs à essence Ferrari atteignent leur régime maximal autour de 8 000 à 9 000 tr/min. Ces vitesses élevées permettent aux ingénieurs d’extraire plus de puissance de moteurs plus petits et plus légers.
Les moteurs utilisent une disposition magnétique appelée réseau de Halbach, empruntée aux systèmes hybrides de Formule 1 de Ferrari. Cette configuration concentre le champ magnétique là où il est le plus efficace, augmentant la puissance sans ajouter de poids. Pour empêcher les aimants de se détacher à ces vitesses extrêmes, chaque rotor est entouré d’une gaine en fibre de carbone de 1,6 mm capable de résister à des forces colossales — à plein régime, la pression exercée atteint 390 bar, soit environ 5 656 PSI.
La voiture intègre aussi la troisième génération du système de suspension active de Ferrari, qui utilise des moteurs électriques à chaque roue pour contrôler individuellement les mouvements de la carrosserie. Ce système, apparu d’abord sur le Purosangue et la F80, est complété à l’arrière par le tout premier sous-châssis “élastifié” de Ferrari — une structure de montage dotée de bagues en caoutchouc stratégiquement placées pour filtrer les vibrations et le bruit de la route tout en conservant la précision de conduite chère à la marque.
Ferrari présentera l’intérieur de l’Elettrica au début de 2026, avant le dévoilement complet du véhicule prévu pour le printemps 2026.
