La dégradation de la batterie est un facteur déterminant à considérer lors du magasinage d’un véhicule électrique d’occasion, puisqu’elle dicte l’autonomie réelle restante par rapport aux cotes d’origine après plusieurs années sur la route. De nombreux éléments influencent la vitesse et l’ampleur de cette dégradation, notamment les températures extrêmes ainsi que le nombre de cycles complets de charge et de décharge subis.
Plus tôt ce mois-ci, l’entreprise de diagnostic pour VÉ Aviloo a dévoilé les résultats d’une étude menée sur le marché britannique, révélant quels modèles conservent la plus grande proportion de leur capacité initiale après 50 000 km, 100 000 km et 150 000 km.
Pour cette galerie, nous avons classé chaque véhicule testé offert sur le marché canadien en fonction de la médiane de la capacité résiduelle conservée après 150 000 km.
Voici les résultats :
10 – Tesla Model Y
Malgré la réputation de Tesla quant à la durabilité de ses batteries, le Model Y — le véhicule électrique le plus populaire à l’échelle mondiale — doit se contenter du 10ᵉ rang. Il affiche un état de santé médian (SoH, pour State of Health) de 90,32 % après 150 000 km (avec des données s’étalant de 82,90 % à 94,94 %). À 50 000 km, le multisegment américain présentait un SoH médian de 94,42 %, illustrant la courbe de vieillissement typique des VÉ, qui ralentit nettement après la perte des premiers pourcentages. Au Canada, le Model Y est proposé en versions à propulsion (RWD) ou à traction intégrale (AWD), alimenté selon la déclinaison par une batterie nickel-cobalt-aluminium (NCA) ou au lithium-fer-phosphate (LFP).
9 – Audi Q4 e-tron
Le Q4 e-tron d’Audi est un multisegment compact de luxe qui partage l’architecture MEB du groupe Volkswagen. Les versions canadiennes reçoivent un groupe motopropulseur à un seul moteur à propulsion ou une configuration intégrale Quattro à deux moteurs, tous deux jumelés à une batterie lithium-ion à refroidissement liquide de 82 kWh bruts (77 kWh utilisables). À 150 000 km, il se classe en neuvième position avec un SoH médian de 90,62 % (variant de 83,23 % à 94,87 %). À l’étape des 50 000 km, le Q4 e-tron enregistrait une médiane de 95,04 %, ce qui équivaut à un recul médian de 4,42 points de pourcentage entre ces deux jalons kilométriques.
8 – Volkswagen ID.4
Tout comme l’Audi Q4 e-tron, le Volkswagen ID.4 est un multisegment électrique compact conçu sur la plateforme modulaire MEB. Il n’est donc guère surprenant de constater un comportement similaire entre les deux modèles quant à la dégradation de leurs composants chimiques. Au Canada, il est commercialisé avec un rouage à propulsion à un seul moteur ou une traction intégrale à deux moteurs, associés à des batteries de 62 kWh ou de 82 kWh à refroidissement liquide. À 150 000 km, l’ID.4 s’empare du huitième rang avec un SoH médian de 90,75 % (fourchette de 83,40 % à 94,91 %). Comparativement à sa mesure de 95,24 % à 50 000 km, sa capacité utilisable a fléchi de 4,49 points de pourcentage au cours de cet intervalle de 100 000 km.
7 – Audi Q8 e-tron
Également issu de la famille Volkswagen, mais reposant sur une mécanique distincte, l’Audi Q8 e-tron (auparavant désigné simplement e-tron) est un VUS intermédiaire de luxe assemblé sur la plateforme modifiée MLB evo. Muni du rouage intégral Quattro à deux ou trois moteurs, il abrite une imposante batterie à refroidissement liquide de 95 kWh ou 114 kWh dotée d’une gestion thermique poussée. À 150 000 km, il décroche la septième position grâce à un SoH médian de 91,27 % (fourchette de 83,68 % à 95,87 %). À 50 000 km, il enregistrait une valeur médiane de 95,71 %, traduisant une baisse de 4,44 points de pourcentage sur les 100 000 km suivants.
6 – Polestar 2
La Polestar 2 est une berline à hayon cinq portes axée sur la performance qui exploite la plateforme CMA de Volvo. Elle se décline en versions à propulsion/traction à moteur unique ainsi qu’à transmission intégrale à deux moteurs, alimentées par des blocs de 69 kWh ou 78 kWh à refroidissement liquide. Après 150 000 km de route, elle termine sixième avec un SoH médian de 92,46 % (résultats situés entre 85,90 % et 96,30 %). Au point de contrôle des 50 000 km, la Polestar 2 affichait un état de santé médian de 94,96 %, illustrant une courbe de vieillissement particulièrement graduelle avec une perte limitée à 2,50 points de pourcentage sur les 100 000 km additionnels.
5 – Ford Mustang Mach-E
Le Ford Mustang Mach-E est un multisegment intermédiaire livrable en configuration à propulsion à un moteur ou à rouage intégral eAWD à deux moteurs, alimenté par des batteries à refroidissement liquide de capacité standard (70 à 72 kWh exploitables) ou à autonomie prolongée (91 kWh exploitables). À 150 000 km, il s’installe au cinquième rang avec un SoH médian de 92,53 % (allant de 85,32 % à 96,14 %). À 50 000 km, le Mach-E démontrait déjà une remarquable longévité de ses cellules avec un résultat médian de 95,09 %, ne cédant que 2,56 points de pourcentage de capacité utilisable médiane sur les 100 000 km parcourus entre-temps.
4 – Volvo XC40 Recharge
Partageant son architecture et ses groupes motopropulseurs avec la Polestar 2, le Volvo XC40 Recharge (désormais rebaptisé EX40) affiche un rendement similaire à celui de la berline à hayon suédoise. Ce multisegment compact haut de gamme fait appel à un accumulateur de 75 kWh exploitables à refroidissement liquide, alimentant au choix une motorisation à propulsion à moteur unique ou une variante intégrale énergique de 402 chevaux à deux moteurs. À 150 000 km, il s’adjuge la quatrième place avec un SoH médian de 92,79 % (variant de 86,32 % à 96,44 %). Plus tôt, à 50 000 km, il inscrivait une médiane de 95,15 %, ce qui correspond à un écart minime de seulement 2,36 points de pourcentage entre les deux étapes.
3 – Hyundai Kona électrique
Le Hyundai Kona électrique est un multisegment sous-compact très répandu, équipé d’un moteur électrique monté à l’avant qui développe 201 chevaux et 290 lb-pi de couple, alimenté par une batterie lithium-ion de 64 kWh à refroidissement liquide. À 150 000 km, il se hisse sur la troisième marche du podium parmi les modèles vendus au Canada avec un solide SoH médian de 92,95 % (plage de 86,10 % à 97,53 %). Au cap des 50 000 km, le Kona électrique affichait un état de santé médian de 96,27 %, faisant preuve d’une excellente stabilité avec un fléchissement de seulement 3,32 points de pourcentage sur 100 000 km supplémentaires.
2 – BMW i4
La BMW i4 est un coupé quatre portes entièrement électrique élaboré à partir de la plateforme modulaire CLAR du constructeur bavarois. Animée par la cinquième génération de la technologie eDrive de BMW, elle est commercialisée en configurations à propulsion à moteur unique (eDrive35, eDrive40) et à transmission intégrale xDrive/M50 à deux moteurs, dotées de blocs-batteries à refroidissement liquide de 66 kWh ou 81,5 kWh nets. À 150 000 km, l’i4 rafle le deuxième rang avec un SoH médian de 93,62 % (échelonné entre 87,48 % et 96,90 %). En comparaison avec son résultat médian de 95,60 % mesuré à 50 000 km, elle n’a perdu que 1,98 point de pourcentage de capacité supplémentaire au fil des 100 000 km subséquents.
1 – Hyundai Ioniq 5
Le Hyundai Ioniq 5 est un multisegment intermédiaire tout électrique reposant sur l’architecture dédiée 800V E-GMP. Offert avec un moteur unique à propulsion ou deux moteurs avec rouage intégral, il propose des batteries de 58 kWh ou 77,4 kWh à refroidissement liquide compatibles avec la recharge rapide en courant continu jusqu’à 350 kW. Il domine ce palmarès pour le marché canadien à 150 000 km avec un état de santé médian (SoH) de 93,79 % (s’étendant de 86,72 % à 97,81 %). À 50 000 km, il dominait déjà l’ensemble des véhicules à l’essai avec une médiane remarquable de 97,13 %, témoignant d’une dégradation exceptionnellement contenue de seulement 3,34 points de pourcentage sur cet intervalle de 100 000 km.
Mention honorable : Mercedes-Benz EQA
Non commercialisée en Amérique du Nord, cette déclinaison 100 % électrique du VUS sous-compact de luxe GLA a tout juste devancé le Hyundai Ioniq 5 lors du test à 150 000 km, affichant un SoH médian de 93,97 % (entre 87,43 % et 97,12 %), ce qui en fait le vainqueur absolu de l’étude. À 50 000 km, la batterie de 66,5 kWh du véhicule conservait une médiane de 96,56 % de son énergie d’origine, ne concédant que 2,59 % de capacité sur les 100 000 km suivants.
Mention déshonorable : La Nissan Leaf d’origine
À l’autre extrémité du classement, la Nissan Leaf de première génération a signé la pire performance parmi les 20 véhicules testés, aux côtés de sa proche cousine la Renault Zoe. Ce piètre bilan découle directement du système de refroidissement passif par air employé sur les Leaf de première et deuxième générations. Ce dispositif expose la batterie à des contraintes thermiques beaucoup plus sévères que les circuits à liquide de ses rivales, tant par temps très froid (conduite hivernale) que lors de fortes chaleurs (recharges rapides en courant continu). Par ailleurs, les accumulateurs de faible capacité (40 kWh ou 62 kWh) de la Leaf exigent davantage de cycles de recharge pour couvrir 150 000 km, ce qui accélère l’usure de l’ensemble.
En chiffres réels, cela se traduit par un SoH médian encore convenable de 86,67 % après 150 000 km, mais avec une grande disparité d’un exemplaire à l’autre, les résultats oscillant entre 77,82 % et 93,09 %. Dès le cap des 50 000 km, la Leaf laissait déjà paraître son désavantage technique avec un SoH médian de 91,23 %. Comme ces relevés proviennent de véhicules ayant roulé sous le climat relativement tempéré du Royaume-Uni, les Leaf canadiennes risquent de présenter des capacités résiduelles encore plus faibles à des kilométrages comparables.
Source : Aviloo via InsideEVs
