Techno décryptée : Mercedes-Benz quitte CATL pour Samsung SDI : pourquoi ce changement compte?

À partir de 2028, les prochains VE de Mercedes seront alimentés par des batteries coréennes de Samsung SDI, et non plus chinoises de CATL. En surface, c’est un changement de fournisseur. En réalité, c’est beaucoup plus que ça.

• Samsung SDI prend la place de CATL comme fournisseur de cellules NMC pour les futurs modèles Mercedes
• Le changement s’applique à la plateforme MMA, à partir de 2028
• Le vrai moteur : réduire la dépendance aux fournisseurs chinois

Mercedes-Benz annonce un virage stratégique : ses prochains VE bâtis sur la plateforme MMA (Mercedes Modular Architecture) — SUV compacts, intermédiaires et quelques coupés — seront équipés de cellules Samsung SDI². Les premières livraisons sont attendues à partir de 2028.

Ce qui mérite d’être précisé d’entrée de jeu : Mercedes ne change pas de chimie de batterie. La marque utilise déjà du NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt) — la CLA actuelle est alimentée par CATL, et la nouvelle Classe C électrique embarque un bloc de 94,5 kWh pour une autonomie annoncée de 760 km. C’est le fournisseur qui change, pas la technologie.

La vraie raison : moins dépendre de la Chine

CATL est le plus grand fabricant de batteries au monde — et il est chinois. Dans un contexte de tensions commerciales croissantes entre l’Europe et la Chine, miser sur un fournisseur unique basé là-bas est devenu un risque que les constructeurs européens ne veulent plus prendre.

Samsung SDI est sud-coréen, avec des usines en Corée du Sud, en Hongrie et aux États-Unis. Il fournit déjà des cellules à BMW et à Stellantis. Pour Mercedes, c’est sécuriser sa chaîne d’approvisionnement sans changer de technologie. D’autres font le même calcul : LG Energy Solution et SK On gagnent du terrain pour les mêmes raisons. La consolidation des fournisseurs de cellules hors Chine est en marche.

NMC ou LFP : ce que ça change concrètement

Il existe aujourd’hui deux grandes familles de chimies de batteries lithium-ion dans le marché automobile : le NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt) et le LFP (Lithium-Fer-Phosphate). Elles ne jouent pas dans la même cour.

Le NMC est cohérent avec le positionnement premium de Mercedes, mais il comporte des compromis réels qu’il faut nommer :

• NMC : haute densité énergétique, donc plus d’autonomie pour un même gabarit. En contrepartie, il se dégrade plus vite si on le charge à 100 % régulièrement (80 % recommandé) et il contient du cobalt — un minerai dont l’approvisionnement éthique reste un enjeu.
• LFP : densité énergétique moyenne, mais bien plus robuste sur la durée. Peut être chargée à 100 % sans problème, sans cobalt, généralement moins chère. C’est ce qu’on retrouve dans les Tesla d’entrée de gamme, le Mustang Mach-E Select, la Bolt 2027 et plusieurs modèles chinois

Pour l’acheteur d’une Mercedes-Benz électrique, l’autonomie est un critère clé — le NMC a donc sa place. Pour prolonger la durée de vie de la batterie, il est recommandé de la charger à 80 %, et momentanément à 100 % si nécessaire pour les longs trajets.

Autre détail qui touche le marché québécois : dans le segment des berlines électriques premium, Mercedes conserve la chimie haut-de-gamme, un choix justifié par sa performance de recharge, sa densité énergétique et sa meilleure tenue thermique — les NMC restant plus performantes que les LFP en conditions hivernales, surtout sous les -20 °C.

Ce que ça change pour nous, finalement

Reprenons : la chimie de batterie ne change pas. Ce qui change, c’est l’origine des cellules. Mercedes réduit son exposition à la Chine, Samsung SDI gagne un contrat majeur sur une plateforme stratégique, et l’industrie automobile confirme une tendance lourde : la batterie est devenue un enjeu de souveraineté industrielle, pas juste une question de kilowattheures.

Deux questions à suivre d’ici 2028 : est-ce que la qualité des cellules Samsung SDI sera au rendez-vous face aux standards CATL ? Et est-ce que d’autres constructeurs européens emboîteront le pas sur le même fournisseur ? Ce sera à suivre.

Pour l’instant, retenez surtout ceci : dans la prochaine décennie, qui fait la batterie comptera autant que qui fait la voiture. Et cette course-là est déjà commencée.