Honda Ridgeline 2026 : écolo ou pas?

Si le Honda Ridgeline 2026 figure sur notre liste d’achats possibles, vaudrait mieux en trouver un plus tôt que plus tard, puisque la production de la génération actuelle prendra une pause à la fin de l’année.

Le segment des camionnettes intermédiaires gagne en popularité au Canada, catégorie dans laquelle sept modèles se confrontent en ce moment pour des parts de marché, dont le Honda Ridgeline 2026. À travers ces sept modèles, les ventes ont doublé au cours des trois dernières années, bien que la camionnette de Honda n’a pas profité d’un tel succès.

Outre le Ridgeline, les modèles composant le segment des intermédiaires sont le Chevrolet Colorado, le Ford Ranger, le GMC Canyon, le Jeep Gladiator, le Nissan Frontier et le Toyota Tacoma.

Le constructeur a annoncé qu’il cesserait la production du Ridgeline en Alabama aux États-Unis en 2026, citant étrangement qu’il ne sera plus conforme aux lois d’émissions polluantes alors que l’EPA est justement en train d’assouplir sa réglementation. On promet toutefois une nouvelle génération du Ridgeline dans environ deux ans.

Oui, certains enthousiastes de « vrais » camions balayent le Ridgeline de la main, puisqu’il n’est pas construit sur un bon vieux châssis en échelle. C’est factuel, mais il y a des avantages et des désavantages à sa structure monocoque, que l’on abordera ici-bas.

Le Honda Ridgeline 2026 n’obtient qu’un seul changement cette année, et c’est l’arrivée de la peinture Vert cendré métallisé, disponible uniquement sur la version TrailSport. Au Canada, la camionnette est offerte en déclinaisons Sport, TrailSport et Black Edition, toutes équipées de l’éprouvé V6 de 3,5 litres développant 280 chevaux et un couple de 262 livres-pied, jumelé à une boîte automatique à neuf rapports. Celle-ci achemine la puissance aux quatre roues par l’entremise du système i-VTM4 de Honda.

Le moteur V6 est doux et musclé, assorti d’une trame sonore agréable à l’oreille. Certains rivaux sont passés à des motorisations turbocompressés à quatre cylindres, mais ceux-ci n’offrent pas le raffinement d’un bon six cylindres. Le bloc de 3,5 L de Honda s’avère également sans pépins, alors que le camion en entier jouit d’une bonne réputation de fiabilité et de valeur de revente.

Les cotes de consommation ville/route/mixte sont établies à 12,9 / 9,9 / 11,5 L/100 km pour les versions Sport et Black Edition, et à 12,9 / 10,2 / 11,6 L/100 km pour la TrailSport, munie de ses pneus tout-terrain plus adhérents et de sa suspension hors route. Lors de notre essai, nous avons observé une moyenne solide de 10,4 L/100 km, prouvant qu’avec un peu d’écoconduite, une motorisation hybride n’est pas une nécessité absolue, surtout si elle ajoute plusieurs milliers de dollars à la facture.

Un des avantages de l’architecture du Ridgeline, partagé avec les Honda Passport et Honda Pilot, c’est d’offrir une conduite se rapprochant le plus de celle d’une voiture parmi les camionnettes intermédiaires. Pour les consommateurs cherchant un bon confort de roulement et une bonne manœuvrabilité, mais qui ont besoin d’une certaine polyvalence en matière de remorquage et de charge utile, le Honda représente le meilleur des deux mondes.

Bon, si la capacité de remorquage représente notre principale raison d’achat d’une camionnette, le Honda ne sera pas le meilleur choix. Sa capacité de 5 000 livres ou 2 268 kilogrammes démontre bien les limites de sa plateforme. Entre-temps, les Colorado, Canyon et Gladiator peuvent tirer jusqu’à 7 700 livres ou 3,493 kg, alors que le Ranger peut traîner jusqu’à 7 500 livres ou 3 402 kg. La charge utile du Ridgeline, sans mener le segment, est plus concurrentielle.

Quant à la version TrailSport, ses aptitudes hors route sont modestes. Malgré ses pneus tout-terrain et sa suspension spécifique, il n’est pas aussi doué pour l’escalade comme le Gladiator et les variantes hors route des Colorado, Ranger, Canyon, Frontier et Tacoma. En fait, l’appellation TrailSport représente bien son utilité comme baroudeur de sentiers battus, mais c’est possiblement tout ce dont on a besoin pour se rendre au chalet.

Cependant, pour la vie au quotidien, comme aller faire les emplettes avec les enfants à bord, le Ridgeline propose un coffre, exclusif au segment. Il est caché sous le plancher de caisse, en plus d’être verrouillable, à l’abri des intempéries, lavable en retirant le bouchon de drainage, et drôlement pratique avec un volume de 206 litres. On peut y ranger l’épicerie, et il est facilement accessible en ouvrant latéralement l’astucieux hayon à doubles charnières.

De plus, l’habitacle est spacieux, doté de sièges confortables et d’une planche de bord ergonomique, de même qu’un système multimédia convivial. On préfère généralement des commandes rotatives pour régler la température et l’intensité du ventilateur, mais les touches à bascule ici sont convenables. On retrouve aussi de nombreux espaces de rangement pour les voyages routiers plus longs, tandis que la chaîne audio est adéquate.

L’équipement de série du Honda Ridgeline 2026 comprend les jantes en alliage de 16 pouces, l’éclairage extérieur à DEL, l’attelage de remorque de classe III, le dégivreur d’essuie-glaces de pare-brise, les rétroviseurs extérieurs chauffants, le toit ouvrant, la lunette arrière à ouverture électrique, la clé intelligente avec démarrage à distance, l’instrumentation numérique de sept pouces pour le conducteur, le climatiseur automatique à trois zones, le volant chauffant et gainé de cuir, les sièges recouverts de tissu, les sièges avant chauffants, le siège du conducteur à dix réglages électriques, le siège du passager avant quatre réglages électriques, la chaîne audio à sept haut-parleurs, le système multimédia à écran tactile de neuf pouces, Apple CarPlay/Android Auto sans fil et la recharge de téléphones par induction.

Elle dispose aussi de plusieurs aides à la conduite sécuritaire, comme le régulateur de vitesse adaptatif, les feux de route automatiques, la surveillance des angles morts et l’alerte de trafic transversal arrière, le freinage autonome d’urgence ainsi que l’avertissement et la prévention de sortie de voie.

La version TrailSport ajoute les rétroviseurs basculant en marche arrière avec clignotants intégrés, le sonar de stationnement avant et arrière, le pare-brise acoustique, les commandes de climatisation aux places arrière, l’éclairage d’ambiance dans l’habitacle, HomeLink, la mémoire à deux positions du siège du conducteur, le garnissage des sièges en cuir avec surpiqûres oranges, les sièges arrière chauffants et la compatibilité de radio satellite SiriusXM (abonnement requis).

La Black Edition profite aussi d’une apparence noircie, de rétroviseurs à atténuation automatique et à rabattage électrique, une prise de courant de 400 W dans la caisse, des sièges en cuir perforé avec surpiqûres rouges, des sièges avant ventilés, une chaîne audio rehaussée avec huit haut-parleurs, une compatibilité de radio HD et un système de navigation.

Au Canada, le Honda Ridgeline 2026 se détaille entre 56 389 $ et 62 939 $, comprenant les frais de transport et de préparation de 2 000 $, la taxe du climatiseur de 100 $ et les frais de concessionnaire de 1 199 $.

Sans être cher, le Ridgeline n’est toutefois pas une aubaine. Les Colorado, Ranger et Tacoma proposent des déclinaisons plus basiques et moins chères pour le travail, mais ce n’est pas le cas ici alors qu’il y aurait peut-être de l’intérêt pour une variante moins cossue pour les travailleurs professionnels appréciant la réputation de fiabilité de la marque. Le Honda propose tout de même une longue liste d’équipement de série, mais l’on a l’impression que cette camionnette serait plus populaire si elle disposait d’une plus grande variété de déclinaisons et d’options de personnalisation.

D’ailleurs, Honda ne nous offre que trois teintes de carrosserie pour la version Sport (incluant blanc, noir et argent, donc pas vraiment des couleurs), cinq pour la TrailSport et quatre pour la Black Edition. Allez, Honda, vous pouvez faire mieux pour vos acheteurs canadiens.

Vous l’aurez deviné, le Ridgeline s’adresse davantage aux consommateurs de camionnettes à usage léger, plutôt qu’aux ouvriers et aux travaux d’envergure. Si l’on se cherche un camion qui ne se conduit pas comme un camion, voici notre gagnant. Ce n’est pas le plus puissant, le plus utilitaire, ni le plus robuste en apparence du segment, mais pour nos fins de semaine en plein air, il peut certainement satisfaire nos besoins tout en proposant des commodités pratiques uniques, comme le coffre dissimulé sous la caisse.

Mais est-il écolo? Il pourrait évidemment être moins énergivore, mais en comparant la consommation dans le segment, seul le Tacoma le devance nettement, grâce à sa motorisation hybride. Toutefois, cette dernière coûte au bas mot 68 000 $ pour l’obtenir. Finalement, le Ridgeline n’est pas si pire.