Le moteur « 16-en-1 » de Geely : l’exploit d’ingénierie derrière le chiffre marketing

Le 14 juillet, DongFeng exposait six de ses véhicules électriques au Vieux-Port de Montréal, en vue d’un premier lancement canadien visé pour 2027. Les constructeurs chinois s’installent bel et bien ici. D’où l’intérêt de suivre ce qui se prépare dans leurs laboratoires — à commencer par un bloc électrique de 75 kg qui vient de battre deux records Guinness.

• DongFeng a montré six VÉ à Montréal le 14 juillet, avec un premier lancement canadien visé pour 2027.
• Le bloc « Thunder » de Geely — le constructeur chinois derrière Volvo et Polestar — intègre 12 fonctions matérielles et 4 fonctions logicielles dans un boîtier de 75 kg.
• Il détient exactement deux records Guinness homologués — pas trois, malgré ce qui circule.

Le 16 juillet, Geely a dévoilé — via sa filiale InfiMotion — un système baptisé Thunder, présenté comme le premier bloc d’entraînement électrique « 16-en-1 » au monde. Le chiffre est accrocheur, mais il mérite d’être déballé avant d’être répété : il ne s’agit pas de 16 pièces physiques logées dans une même boîte, mais de 12 composants matériels (moteur, contrôleur, gestion des batteries, refroidissement, entre autres) auxquels s’ajoutent 4 couches logicielles (énergie, recharge, motricité, santé du système). Un véritable tour de force d’ingénierie, habillé d’un artifice de comptage marketing. Le système fait ses débuts sur la Geely Galaxy TT, dont la version Ultra est en précommande en Chine depuis le 21 juillet à 209 800 yuans (environ 30 900 $ US).

La simplification derrière le chiffre, elle, est bien réelle. Geely dit avoir éliminé plus de 180 composants, coupé le câblage haute tension de 30 % et le basse tension de 15 %, et fait chuter la latence de contrôle de 40 à 2 millisecondes grâce à une seule puce qui remplace une poignée de calculateurs. C’est là, plus que dans le pourcentage d’efficacité affiché, que se trouve le véritable progrès : moins de connecteurs, moins de points de défaillance, moins de masse à déplacer.

L’efficacité de 93,8 % (cycle chinois CLTC) est réelle, mais ce n’est pas la révolution que le communiqué laisse entendre. BYD, avec sa plateforme e-Platform 3.0, est déjà passée d’un système « 8-en-1 » (~89 %) à un « 12-en-1 » autour de 92 %. L’écart réel se compte en un ou deux points de pourcentage — pas un bond technologique — et au moins deux autres constructeurs chinois étaient déjà au stade « 12-en-1 » avant Geely.

Un chiffre appelle une réserve plus franche : Geely avance une densité de puissance d’environ 16 chevaux par kilogramme, ce qui donnerait, sur 75 kg, une puissance théorique avoisinant 1 200 chevaux — un nombre qui ne concorde pas avec les 570 chevaux réels de la Galaxy TT à quatre roues motrices. Geely n’a fourni aucune explication publique à cet écart : ce chiffre doit être traité comme une donnée marketing non réconciliée, pas comme un fait établi.

Les deux records Guinness — conso la plus basse pour une berline électrique de série (8,20 kWh/100 km, lac Qinghai) et le plus long drift à deux véhicules sur surface mouillée, plus de 46 km — sont bel et bien homologués, mais dans des conditions de test précises — pas nécessairement une performance reproductible sur la route.

Une question reste sans réponse : si un seul composant du bloc Thunder lâche, faut-il remplacer les 75 kg au complet ? Geely n’a rien dit là-dessus — un détail qui compte, à long terme, bien plus qu’un record Guinness.

Pour Geely, contrairement à DongFeng, rien n’est confirmé au Canada. Son PDG a bien dit en mars attendre « bientôt » une certification pour vendre la marque ici, et le même contingent qui profite à DongFeng — 49 000 unités par an à 6,1 % de tarif, ouvert depuis le 1er mars 2026 — lui est aussi accessible. Mais aucune date, aucun modèle. Un dossier à surveiller, pas une arrivée confirmée.

La vraie nouveauté ici, ce n’est pas que Geely ait inventé l’intégration électrique — BYD y travaille depuis des années. C’est que la course au chiffre rond l’emporte sur la pédagogie. Le bloc Thunder est une vraie avancée d’ingénierie. Il n’avait simplement pas besoin d’un « 16 » gonflé pour le prouver — et si les constructeurs chinois s’installent véritablement ici, mieux vaut comprendre ce qu’ils apportent avec eux.