Forces
Sympathique binette
Performance satisfaisante
Autonomie annoncée intéressante
Faiblesses
Un prix qui demeure élevé et trop collé à celui du bZ
Dépréciation à surveiller
Fiabilité inconnue
Rappelons que le C-HR avait été dévoilé une première fois au Salon de l’auto de Paris en 2014, puis au Salon de l’auto de Los Angeles en 2016, pour l’Amérique du Nord. Et il ne s’agissait pas d’un Toyota, mais bien d’un produit Scion. L’abandon de cette marque a entraîné le passage du C-HR dans les rangs de Toyota, ce qui expliquait son design plus flyé, en comparaison avec la signature plus discrète des produits de la marque à l’époque.
Ses jours étaient toutefois comptés, et l’arrivée du Corolla Cross, qui évoluait dans le même segment tout en étant plus spacieux et plus moderne, a rendu son maintien moins pertinent. Mais le voilà de retour, prêt pour une nouvelle aventure qui promet d’être révélatrice.
En fait, avec l’arrivée de ce nouveau modèle électrique, Toyota continue de jouer sur plusieurs fronts et prend le pari que les consommateurs seront suffisamment nombreux pour faire de ce 2e opus un succès.
Reste à voir si le courant va passer. Notez que Subaru propose un véhicule jumeau, l’Uncharted. Une autre collaboration qui va certes aider à rentabiliser l’exercice.
Le marché commence à compter sur plusieurs véhicules électriques. Ce qui manque toujours, c’est suffisamment de modèles abordables. Avec le C-HR, Toyota ajoute un joueur plus accessible, bien que la notion d’abordabilité ait aujourd’hui un nouveau sens.
Le défi pour le modèle sera de se faire une place dans ce nouveau créneau que sont les VUS sous-compacts électriques, qui compte le Kia EV5, le Hyundai Kona, le Chevrolet Bolt, le Nissan LEAF et le Mini Countryman SE. Ajoutez donc le Volvo EX30, tiens, pour ceux qui sont prêts à allonger quelques liasses supplémentaires.
Le C-HR repose sur la plateforme e-TNGA, conçue pour les véhicules électriques de Toyota, la même que celle du bZ. Le style, qui emprunte la forme d’un coupé, avec une ligne plongeante et un arrière-train anguleux bien découpé, est plutôt réussi. À l’avant, le museau évoque un requin-marteau, la signature électrique de la marque.
Les dimensions sont plus importantes qu’elles ne paraissent : 4520 mm de longueur, 1870 mm de largeur et 1620 mm de hauteur, avec un empattement de 2750 mm. Le concurrent au gabarit le plus similaire est le Mini Countryman SE.
À bord, ça se traduit par des chiffres intéressants : 720 litres derrière la deuxième rangée, 1685 litres lorsqu’on la rabat. Nous ne sommes pas loin des chiffres du bZ, soit dit en passant.
L’avantage avec ce format quand même généreux, c’est que l’espace à la deuxième rangée est très acceptable. En revanche, le design du véhicule fait que la visibilité trois-quarts arrière n’est pas optimale, un peu comme avec le premier C-HR. Cela dit, la lunette arrière est vaste.
Toutes les versions du C-HR partagent une batterie lithium-ion de 77 kWh et un chargeur embarqué de 11 kW. Le port de recharge NACS (North American Charging Standard) donne accès à des milliers de bornes de recharge rapide du réseau de Tesla, partout au Canada et aux États-Unis. Pour la recharge rapide CC, le véhicule peut voir passer son niveau d’énergie de 10 % à 80 % en environ 30 minutes.
Quant au groupe motopropulseur, le C-HR se décline en deux configurations. La version SE à traction développe une puissance nette combinée de 221 chevaux. Les versions XSE AWD et XSE Premium AWD profitent, quant à elles, d’une configuration à deux moteurs (un par essieu) pour une puissance totale de 338 chevaux. Avec cette capacité, on ne met que 5,2 secondes pour atteindre 100 km/h à partir d’un point mort. On ne déteste pas ça.
L’autonomie estimée par Toyota varie selon la version : 496 km pour la SE à traction, 452 km pour la XSE AWD avec ses roues de 18 pouces, et 438 km pour la XSE Premium AWD avec ses roues de 20 pouces. Évidemment, selon le trajet, la température et la façon de conduire, ça va varier. Pour réduire les pertes en hiver, Toyota inclut un système de préconditionnement de la batterie, qui permet d’amener celle-ci à sa température optimale avant une recharge rapide, un départ, etc.
Toyota propose également, avec ce C-HR, un système de freinage régénératif à quatre niveaux, réglable à l’aide de palettes au volant. Au niveau maximal, le ralentissement est prononcé, mais il ne permet pas une véritable conduite à une pédale : il faut toujours utiliser la pédale de frein pour immobiliser complètement le véhicule. Au moins, ce n’est ni trop agressif ni fatigant pour les passagers.
Le véhicule profite aussi de la fonction Plug & Charge, qui identifie et authentifie automatiquement le véhicule sur les réseaux compatibles. Ça simplifie grandement la vie des propriétaires lorsqu’ils arrivent à une borne publique.
On l’a mentionné : trois versions sont au catalogue.
La variante SE est offerte à 44 900 $. Son équipement comprend des roues de 18 pouces à accents noirs, un écran tactile de 14 pouces avec le système multimédia de Toyota, un bloc d’instruments à affichage numérique, deux chargeurs sans fil, des sièges en tissu et SofTex avec huit réglages pour le conducteur, un volant et des sièges avant chauffants, quatre ports USB-C, un hayon assisté, des essuie-glaces qui détectent la pluie, des longerons de toit, ainsi que la suite de sécurité Toyota Safety Sense 3.0.
Un moniteur d’angles morts et un système d’aide au stationnement avant et arrière, avec freinage automatique, complètent la dotation.
Il faut l’avouer, c’est plutôt complet pour un modèle de base, ce qui rend le choix pertinent.
En passant à la déclinaison XSE AWD, qui est proposée à 49 950 $, on ajoute bien sûr la traction intégrale et ses 338 chevaux, des sièges mariant le SofTex et le suède synthétique, huit réglages électriques pour le siège du passager, la mémorisation pour la position du conducteur, des rétroviseurs qui s’inclinent lorsqu’on fait marche arrière, un moniteur à vue panoramique, l’aide à la conduite en embouteillage, l’aide au changement de voie et l’alerte de circulation transversale avant. Une caméra de surveillance du conducteur est également de la partie.
Pour ceux qui souhaitent le rouage intégral, le prix reste correct, car il donne accès au programme PAVE, en plus des rabais encore en vigueur au Québec cette année.
Enfin, avec la livrée XSE Premium AWD, dont le prix a été fixé à 54 400 $, on obtient un tout inclus avec des roues de 20 pouces finis bronze, un toit panoramique fixe, des jets nettoyants pour les phares, des sièges arrière chauffants et une chaîne audio JBL à 9 haut-parleurs avec amplificateur de 800 watts. Bon, d’accord, mais ça commence à être cher pour ce qui demeure un VUS sous-compact. La modération a bien meilleur goût ici.
Toutes les versions profitent des services connectés de Toyota, dont un essai de 3 ans pour Drive Connect (navigation infonuagique, Assistant intelligent), de 3 ans pour Remote Connect (contrôle à distance, gestion de la recharge) et d’au moins 5 ans pour Safety Connect et Service Connect.
Bon, tout cela est intéressant sur le papier, mais qu’est-ce que ça donne sur la route ?
En gros, une expérience amusante. La conduite des véhicules électriques finit par se ressembler : accélération linéaire, puissante toujours généreuse et instantanée, un silence qu’on finit par apprécier, et un embonpoint chronique avec lequel on compose contre notre gré.
Plus le véhicule électrique est gros, plus le confort est probant, sans surprise. Plus il est compact, voire sous-compact, plus l’agrément est fort, parfois au détriment du confort.
Remarquez que cette logique s’applique également aux modèles à essence. La différence, c’est qu’on ne retrouve pas 338 chevaux dans un Toyota Corolla Cross ou un Hyundai Kona. Là, on combine le format réduit du modèle avec une puissance élevée. Ça ne peut être qu’intéressant au volant. En fait, grâce à une direction communicative, le C-HR offre une certaine agilité qu’on ne retrouve pas nécessairement ailleurs.
Côté confort, c’est bien correct… sur de belles surfaces. C’est un peu plus brouillon lorsque la chaussée se dégrade, en raison de l’empattement plus court du modèle. Le C-HR est maniable, aussi, si bien qu’on peut pousser la note en virage. Le centre de gravité très bas, la caractéristique commune à tous les véhicules électriques, est aidante à ce chapitre. Et parce qu’on parle d’un véhicule sous-compact, le poids n’est pas un si gros handicap. Certes, quelques centaines de kilos de moins et ce serait parfait, mais on peut vivre avec la configuration actuelle.
Avec le modèle d’entrée de gamme, on trouve une accélération plus timide, mais franchement, 221 chevaux, c’est amplement suffisant pour la taille de ce produit. Il est seulement dommage qu’on ne puisse pas combiner le rouage intégral à cette configuration moins puissante, à un prix plus abordable.
À l’acheteur de voir où se situe sa zone de confort avec les versions proposées.
Le C-HR a les atouts nécessaires pour connaître du succès, spécialement cette année, alors que ceux qui l’envisagent pourront bénéficier de rabais gouvernementaux des deux paliers.
Fait à noter, le cousin Uncharted chez Subaru propose une déclinaison additionnelle en entrée de gamme, plus précisément une version à traction dotée d’une plus petite batterie de 57,7 kWh, pour 399 km d’autonomie. Ça ne devrait pas faire une grosse différence, mais Toyota laisse peut-être quelques ventes sur la table en n’égalant pas cette offre.
L’autre défi, c’est le bZ à même la gamme. Monétairement, le saut n’est pas si élevé pour profiter d’un modèle plus spacieux et plus confortable.
Pour le reste, voyons comment le C-HR va se comporter, surtout l’hiver prochain. La fiabilité à long terme reste à confirmer. On recommande la location avant l’achat, pour le moment.
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