Essai routier du Ford Maverick hybride 2022 : écologique et rare

• Le Ford Maverick 2022 se détaille à partir de 29 845 $ incluant les frais de transport et de préparation.

• Motorisation hybride très efficace, capacité de remorquage décente avec le moteur turbo, gabarit pratique pour la ville.

• Quantités très limitées des versions hybrides, qualité de roulement perfectible, prix qui grimpe rapidement avec les options.

Pourquoi personne n’y a pensé avant? Alors que personne ne voyait un marché pour des petites camionnettes au Canada et aux États-Unis, voilà que le Ford Maverick 2022 débarque, et le constructeur ne fournit pas à la demande.

Dans un passé pas si lointain, mais qui semble être une éternité à cause de la pandémie, les camionnettes pleine grandeur étaient offertes avec des rabais de plusieurs milliers de dollars, et ce, tout le long de l’année. Avec des taux d’intérêt plus bas et des valeurs de revente plus élevés que ceux des camionnettes intermédiaires, ces dernières coûtaient presque aussi cher. En ce moment, les rabais s’étant évaporés autant que les stocks chez les concessionnaires, avec des hausses du prix de l’essence et du coût de la vie en général, il est grand temps de réintroduire des petites camionnettes.

Pour le travail, bien sûr, mais aussi pour transporter nos petits véhicules récréatifs afin de s’amuser la fin de semaine sur les plans d’eau et dans les sentiers. Le Ford Maverick 2022 peut-il s’occuper de ces tâches, malgré son gabarit et ses capacités moindres? Tout dépend de vos besoins.

D’abord et avant tout, ce qui caractérise le Maverick, qui n’a aucun rival direct sur notre marché, mais qui affronte plus ou moins le Hyundai Santa Cruz, c’est la disponibilité d’une motorisation hybride, permettant d’économiser à la pompe.

En effet, de série dans les livrées XL et XLT, le Ford Maverick 2022 est équipé d’un quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres, produisant 162 chevaux et un couple de 155 livres-pied. Il est accompagné d’un moteur électrique de 126 chevaux et 173 livres-pied, et la puissance totale est évaluée à 191 chevaux. Le tout est acheminé aux roues avant par l’entremise d’une boîte automatique à variation continue, et le système hybride affiche des cotes ville/route/mixte de 5,6 / 7,1 / 6,3 L/100 km. Lors de notre essai du Maverick XL hybride, nous avons observé une moyenne de 5,8 L/100 km.

Merveilleux. Toutefois, il faut réaliser que la version hybride possède certaines limites. Il n’est pas offert avec un rouage intégral, un léger handicap pour l’hiver, mais au moins, ses roues motrices avant lui permettent d’être aussi habile qu’une voiture conventionnelle dans la neige. Il peut aussi remorquer jusqu’à 907 kilogrammes ou 2 000 livres, suffisant pour traîner deux motomarines, du matériel de construction ou une remorque remplie d’outils. On est toutefois loin des 3 401 kg du Ford Ranger et des 6 350 kg du Ford F-150, mais encore une fois, tout dépend de nos besoins.

En option dans les XL et XLT, de série dans le Lariat, le quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres apporte 250 chevaux et un couple de 277 livres-pied, rendant le Maverick passablement plus performant. Sa capacité de remorquage s’élève à 1 814 kg ou 4 000 livres, beaucoup plus intéressante pour tirer une roulette de camping. Au Canada, le rouage intégral figure de série avec le moteur turbo, et les cotes ville/route/mixte de 10,7 / 8,1 / 9,6 L/100 km sont évidemment plus élevées que celles de la motorisation hybride, mais plus basses que celles du Santa Cruz et son moteur turbo de 2,5 litres (12,1 / 8,6 / 10,7 L/100 km). En revanche, le Hyundai profite de 281 chevaux et un couple de 311 livres-pied.

On s’y attend, le Ford Maverick 2022 muni du système hybride n’a rien d’un bolide, mais s’affaire à sa tâche sans problème. Les décollages sont prompts, aidés pour le couple instantané du moteur électrique, et à plein régime, le quatre cylindres à cycle Atkinson ne se plaint pas trop. La direction est un peu lourde, mais on s’y habitue après une journée ou deux.

Sur la route, le Maverick est relativement silencieux, mais la qualité de roulement n’est pas des plus raffinés, et sur les surfaces bosselées, les occupants sentiront leurs têtes secouer comme s’ils étaient des figurines bobblehead. Il s’agit d’une camionnette après tout, et d’un petit véhicule à petit budget, mais autrement, le confort est au rendez-vous, et l’on oublie rapidement que l’on conduit une camionnette.

L’espace de l’habitacle n’est pas généreux, surtout à l’arrière où les passagers disposent d’un dégagement limité pour les jambes, mais pour la tête, ça va. Le plastique domine la planche de bord et les panneaux de porte, mais le tout est d’allure robuste convenant bien à la vocation du Maverick. La version XL est plutôt dégarnie, bien que l’on puisse ajouter un toit ouvrant, la surveillance des angles morts ainsi que l’avertissement et la prévention de sortie de voie. Toutefois, pas de sièges chauffants ou de volant chauffant, pas de régulateur de vitesse, et pour ajouter des jantes en alliage, il faut absolument opter pour le moteur turbo et le rouage intégral.

De série dans toutes les déclinaisons se trouve le système multimédia SYNC 3 qui, malgré son âge, demeure facile à utiliser et comporte beaucoup de fonctionnalités. L’écran tactile mesure 8,0 pouces de diamètre et le système intègre Apple CarPlay et Android Auto.

La version XLT ajoute un habitacle légèrement plus chic et des roues en alliage de 17 pouces, des rétroviseurs à commande électrique et un régulateur de vitesse adaptatif, ainsi que quelques autres caractéristiques, mais il faut choisir l’ensemble Grand luxe XLT à 3 150 $ pour obtenir les sièges chauffants, le volant chauffant, un siège du conducteur à réglage électrique, une doublure de caisse, un démarreur à distance et plus. Ce n’est pas le grand luxe comme promis, mais au moins, on profite d’un peu plus de confort et de commodité.

Le Maverick Lariat propose des roues de 18 pouces, de sièges recouverts de similicuir, d’un climatiseur automatique bizone et d’une finition plus habillée, sans toutefois devenir une camionnette de luxe. L’ensemble Grand luxe Lariat regroupe les éléments du groupe similaire pour le XLT, en plus d’ajouter une chaîne audio B&O à huit haut-parleurs, une recharge de téléphones par induction, des capteurs de stationnement arrière, la radio satellite (avec période d’essai) et l’attache-remorque.

Quant à la caisse, il mesure 54 pouces ou environ 4 pieds et demi, limitant évidemment sa polyvalence, mais l’on peut ajouter une rallonge de caisse à peu de frais. Le hayon abaissé, le plancher de la caisse s’étire à 79 pouces ou environ 6 pieds et demi. La charge utile s’élève à 680 kg ou 1 500 livres, et l’on profite de six crochets d’arrimage ainsi que d’une prise de courant optionnelle de 120 volts. En plus de la rallonge de caisse, Ford propose une foule d’accessoires pour nous faciliter la vie, comme avec toutes les camionnettes sur le marché.

Ford invite également les propriétaires à créer leurs propres accessoires à l’aide d’une imprimante 3D, comme des porte-gobelets pour les occupants à l’arrière ou une corbeille à ordures, ou bien des diviseurs de compartiment de rangement, que l’on peut glisser dans les fentes nommées FITS (Ford Integrated Tether System) prévues à cet effet. C’est bien, mais des porte-gobelets escamotables à l’arrière, figurant de série, auraient été préférables, à notre avis.

Se détaillant à partir de 29 845 $ incluant les frais de transport et de préparation, le Ford Maverick 2022 en version XL de base et doté de la motorisation hybride est un choix intéressant si l’on n’a pas besoin de sièges chauffants, par exemple, mais cette simple caractéristique pratique pour les mois d’hiver nécessite de débourser au moins 35 595 $ pour une livrée XLT avec le groupe d’options. Le Maverick à moteur turbo et à rouage intégral est disponible à partir de 31 445 $, et une version Lariat tout équipée, sans compter les accessoires installés chez le concessionnaire, coûte au bas mot 45 000 $. À ce prix, le Ranger peut être un choix plus polyvalent et plus confortable. Quant au Hyundai Santa Cruz, son prix de base est de 40 724 $.

Le gros problème du Maverick, comme mentionné plus tôt, c’est sa disponibilité. Les unités munies du moteur turbo sont plus faciles à trouver, mais les versions hybrides se font très rares chez les concessionnaires.

Sinon, Le Ford Maverick 2022 propose plus ou moins le gabarit d’une voiture compacte, sa motorisation hybride est très peu énergivore, et bien que ses capacités n’aient rien à voir avec celles des camionnettes intermédiaires et pleine grandeur, il peut certainement convenir à bien des consommateurs qui n’ont pas besoin d’un gros véhicule plus encombrant. Le Maverick et le Santa Cruz se partagent un segment qui n’existait plus depuis plusieurs années, et il est possible que d’autres manufacturiers emboîtent le pas au cours des prochaines années, si la popularité du Ford se maintient. Pour l’instant, si l’on désire un petit pickup pas trop cher et très peu gourmand en carburant, le Maverick est la seule option.