Essai de la Polestar 4 Dual Motor 2026 : ma nouvelle voiture préférée?

Ce n’est pas un secret que j’aime les produits Polestar. Ils sont originaux, le style est distinctif, la puissance impressionnante, la technologie est moderne et la finition intérieure est non seulement impeccable, il y a un réel souci de l’environnement. Déjà, j’aimais le Polestar 3, comme je suis plus du type berline, je suis tombé sous le charme de la 4.

Pour :

• Puissance de la motorisation
• Comportement routier exemplaire
• Agrément de conduite
• Aménagement intérieur et confort

Contre :

• Fiabilité à prouver
• Système multimédia chargé
• Aucun bouton physique à bord
• Sensation au pédalier de frein spongieuse

L’inspiration suédoise à fond

Ce n’est pas d’hier que les voitures suédoises cherchent à se distinguer, il suffit de penser à des produits comme les Volvo 480 ou encore à peu près toutes les SAAB en existence. D’ailleurs, à la vue d’une Polestar 4, avec sa silhouette et son hayon arrondi, j’ai de doux souvenirs des SAAB 93 et 900. Une chose est certaine, la P4 ne laisse personne indifférent. En ce qui me concerne, ma fibre excentrique aime le tout.

La devanture suit l’approche imposée par son grand frère le 3. Les blocs optiques en marteaux de Thor s’y retrouvent sans surprise et assurent les liens de famille avec les autres Polestar, le 3 et la future 5. Bonne note à la puissance des phares qui, étrangement, ne sont pas directionnels.

Esthétiquement, il n’y a pas réellement de différences esthétiques que l’on opte pour la version à propulsion, Dual Motor ou encore Performance. En fait, il faut regarder du côté de la taille jantes tout particulièrement pour la Performance qui vient avec des roues de 22 pouces. Le modèle à l’essai avait des jantes de 21 pouces à deux tons avec un chrome lustré et des accents de noir, une option à 2300$. Toujours dans les options, il est possible d’avoir le bas de caisse agencé au reste de la carrosserie pour 1300 $.

C’est à l’arrière que la 4 étonne le plus. En premier lieu pour un aspect pratique évident, il s’agit d’une voiture à hayon. Sur ce point, la 4 N’EST PAS UN VUS, C’EST UNE VOITURE À HAYON! L’autre élément qui attire indéniablement l’attention est l’absence de lunette arrière. Cette dernière laisse sa place à une caméra projetée dans le rétroviseur central. Cette astuce permet de libérer l’aire cargo de quelques litres supplémentaires et surtout d’améliorer les dégagements pour la tête des occupants de la banquette arrière.

Un seul feu entièrement aux DEL à allumage progressif complètes le style arrière. Dans l’ensemble, la qualité de la peinture est impeccable tout comme la finition qui ne se prête pas au reproche.

Personnellement, je trouve le style rafraichissant dans un monde où les constructeurs jouent avec prudence en matière de design. Si je me fie aux nombreux commentaires sur les réseaux sociaux face à la P4, je ne suis pas le seul qui aime sa différence. Bémol : la palette de couleurs, ou devrais-je dire de tons, de la P4 est déprimante : 3 gris, 1 noir, 1 blanc, aucune couleur depuis le retrait du « gold ».

La simplicité avec complexité

Autant l’extérieur tend vers l’excentricité, autant la présentation est épurée, mais la mode scandinave. On retrouve donc modernité et simplicité. La version à l’essai venait avec une présentation à deux tons en Micro-Tech, un faux cuir de conception responsable et un tissu maillé de ton Zinc dans les portières et sur le tableau de bord. L’effet est des plus réussis, surtout le soir avec la collection de couleurs d’éclairage d’ambiance inspiré par les couleurs des planètes.

Le volant offre une très bonne prise en main avec un bon boudin. Les commandes sur les branches sont claires, de bonnes tailles et se montrent intuitives à l’usage pour la gestion de l’instrumentation et du régulateur de vitesse. L’instrumentation de 10,2 pouces offre quelques tableaux, dont une carte. Là encore, pas de fioriture, c’est simple. Aussi, avec le groupe Plus à 6 800$, on obtient, entre autres, un affichage tête-haute de 14,7 pouces et un système de son Harmon/Kardon de 1320W à travers 12 haut-parleurs.

Au centre, l’écran fait 15,4 pouces en position paysage. Il regroupe absolument toutes les commandes, et j’ai bien écrit TOUTES, les commandes. Il n’y a aucun bouton physique. On doit donc aller dans différents tableaux pour tous les ajustements, même l’orientation des buses d’aération. Disons que je comprends la volonté de la pureté, mais c’est peu intuitif et que fait-on si jamais l’écran gèle ou brise?

Il faut quelques jours pour prendre ses aises avec l’écran, une fois que l’on est programmé c’est plus agréable à manipuler, mais il faut du temps. Fait encourageant, contrairement à tous mes essais précédents de Polestar, l’écran n’a pas fait d’écart de conduite.

La console

La seule gestion hors écran est pour le volume du son avec une molette en plein centre de la console. La console de la 4 est nettement mieux intégrée que celle de la 2. Moins massive, elle est moins compromettante en matière d’espace et permet beaucoup de rangement sous le pont. La position des deux porte-gobelets permet difficilement d’y mettre deux boissons, c’est mal pensé. Dans cette même veine, l’unique plaque de recharge par induction est dans une cavité qui ne permet pas de mouvement d’air, conséquemment, le téléphone peut tomber en surchauffe assez vite.

Étant chez Polestar, le confort des sièges est presque impeccable. Chauffants de série, il faut prendre le revêtement en cuir nappa, une option à 5 000$ pour aussi avoir les sièges climatisés et massant, c’est cher.

Au plafond, Polestar propose un toit panoramique électrochromatique à grande surface qui égaie la cabine. Il s’agit d’une option 1 900$ qui vaut la peine. La question de la visibilité est sur toutes les lèvres lorsque l’on parle de la 4. Oui, il n’y a pas de lunette arrière, mais la caméra grand-angle compense amplement. La lentille ne se salit pas vraiment en raison de la forme de la casquette qui recouvre la caméra à l’extérieur. « Problème » réglé.

Et l’arrière est fonctionnel?

La ligne de toit est un peu compromettante pour les personnes de grandes tailles au niveau du passage pour la tête. Toutefois, une fois à l’intérieur, les dégagements sont impressionnants pour toutes les mesures du corps. Il est aussi possible de légèrement incliner le dossier qui se divise 60/40, la commande pour le faire est électrique et intégré dans l’accoudoir du centre qui disparait s’il y a une troisième personne sur la banquette. C’est mal placé.

Au coffre, l’ouverture est assez étroite, mais permet un volume de base de 526 litres qui passe à 1 536 litres en abaissant les dossiers. Si on compare les volumes à ses deux principaux compétiteurs, les BMW i4 (470/1290 L.) et le Genesis GV60 (680/1550 L.), la 4 s’en tire bien.

La magie de l’électrique

La P4 vient avec une batterie de 100 kWh, peu importe l’option mécanique que l’on choisit. À la base, il y a une version à propulsion de 200 kW (272 ch.) et un couple de 253 lb-pi. Pour les versions Dual Motor AWD, on ne fait que doubler la mise avec un autre moteur de même puissance sur l’essieu avant. On passe donc à 400 kW (544 ch.) et un couple de 506 lb-pi. C’est très puissant pour une si petite voiture.

Avec autant de puissance, le 0-100km/h est l’affaire de 3,8 secondes contre 7,1 s pour la propulsion. Les accélérations sont véloces

Festival de configuration

Avec Polestar, une des choses que j’apprécie, c’est le nombre de configurations que l’on peut faire. On peut jouer avec le mode normal ou Performance pour optimiser l’autonomie ou la puissance. On peut également ajuster les suspensions avec trois différents niveaux de fermeté, même chose pour la direction qui compte 2 calibrations. Dans tous les cas, il y a une véritable variation dans la conduite. Avec ces ajustements, Polestar réussi à complètement nous faire oublier la masse de la 4 qui est pourtant à plus de 5 000 lb.

Reine de l’agrément de conduite

Le dynamisme de la conduite du 3 m’avait jeté par terre, la 4 réussit l’exploit de nouveau, mais sous la forme d’une berline, c’est encore mieux selon moi. La voiture est imperturbable sur la route. Les suspensions marient le la fermeté et le confort sans reproche. De plus, malgré des tentatives d’excès, je ne suis pas parvenu à déstabiliser l’assiette de la 4, elle demeure impassible en virage.

La direction contribue beaucoup à l’agrément de conduite. Elle pointe sans hésitation et avec beaucoup de précision. On dit souvent que les voitures électriques sont aseptisées, sans saveur et qu’elles ne procurent que peu de sensation de conduite, la Polestar 4 est l’exception. J’ai vraiment eu du fun à la conduite.

Un bémol

Le seul bémol technique, les freins mécaniques m’ont apparu spongieux et sans grande fermeté. Disons qu’ils tranchent avec le reste de la 4. Fort heureusement, on compte sur un freinage régénératif qui permet la conduite à une pédale. Elle fonctionne bien, mais j’aimerais un peu plus de puissance à la force maximale.

La consommation, l’autonomie et la recharge

La P4 à propulsion est homologuée à 499 kilomètres d’autonomie. La Performance à 410 alors que la version à l’essai Dual Motor est à 454 km. En fonction de mon essai, j’ai obtenu une moyenne de consommation de 22,8 kWh/100km. En projetant, j’avais une autonomie réelle de 438 km. Ce n’est pas vilain dans la mesure que mon véhicule avait encore ses pneus d’hiver.

En matière de recharge, avec son architecture à 400V, sur une borne de niveau 3, la capacité maximale est de 200 kW. Ce n’est pas exceptionnel, mais en fonction du réseau actuel, c’est décent, mais sous ses principaux compétiteurs (voir tableau).

À surveiller

Pour le moment, la littérature sur la P4 est limitée. D’un point de vue de fiabilité, chez Polestar, il y a toujours la question du système multimédia qui est très problématique. On peut s’attendre à ce que des situations se manifestent. Fort heureusement, la voiture vient avec des mises à jour (Over-the-Air) qui peuvent améliorer le produit selon le constructeur.

Dans les autres observations de propriétaire, la question de la caméra centrale demande une période d’adaptation.

Point à surveiller de près : la valeur. Historiquement, la valeur de revente des Polestar est catastrophique. Il faut donc être bien conscient que la P4 risque fort, d’elle aussi subir une importante dépréciation.

Conclusion

Polestar a créé une voiture originale qui se distingue dans le parc automobile. Elle est bien quelques défauts, mais l’ensemble est très impressionnant. Le prix de base de la 4 à propulsion est à 62 700$. Avec l’intégrale, on ajoute 5 000$. Pour la Performance, c’est un autre 5 800$. On compte sur plusieurs groupes d’options qui peuvent faire monter la facture au point que la P4 peut couter jusqu’à 92 500$. C’est une échelle qui se situe dans les mêmes eaux que ses les BMW i4 et Genesis GV60. La version à l’essai avait une facture de 82 200$.

En fonction de la qualité du produit, de la conduite, de la puissance, de l’autonomie, du confort, du style et de son aspect pratique, je pense que le prix est dans la norme. Dans l’ensemble, dans la même lignée que le Polestar 3, la P4 est actuellement un des meilleurs produits sur le marché actuellement. Il faut juste que Polestar prouve hors de tout doute que la fiabilité du produit est possible.