Le Polestar 4 2026 propose une conduite exhilarante et un haut niveau de raffinement, à prix relativement abordable. Toutefois, la technologie embarquée et quelques décisions discutables concernant le design intérieur pourraient être accablantes pour certains acheteurs potentiels.
L’imitation est plus sincère des flatteries. Cet adage peut être fréquemment utilisé dans l’industrie automobile, mais copier les autres ne garantit pas toujours le succès. Dans le segment des véhicules de luxe, on peut aussi se faire connaître en étant distinct et unique, surtout pour des marques plus récentes qui tentent de s’établir sur le marché. Le Polestar 4 2026 est un excellent exemple de cette quête d’unicité.
S’agit-il d’une berline à hayon, ou d’un multisegment? Officiellement, il est classé comme un utilitaire, mais tirez vos propres conclusions, si c’est nécessaire. On peut dire la même chose pour la Polestar 2 plus petite, qui est plutôt classée comme une voiture. Entre-temps, le Polestar 3 peut être considéré comme une familiale si l’on plisse les yeux, mais il est véritablement un multisegment. Oh et le P3, malgré son nom, est plus gros et plus coûteux que le P4. Vous nous suivez toujours?
Bon, le Polestar 4 est un multisegment, ou un multisegment coupé, avec de la place pour cinq personnes, disposant d’une ligne de toit plus basse et des glaces latérales sans cadre. Toutefois, sa distinction principale, c’est évidemment l’absence d’une lunette arrière. Est-ce même légal? Affirmatif. Il y a des tonnes de fourgons commerciaux sans fenêtres arrière sur nos routes, alors pourquoi pas une voiture de tourisme? Le P4 est équipé d’une caméra faisant face vers l’arrière dont l’image est projetée sur un écran numérique en place du traditionnel rétroviseur intérieur.
Sa concurrence inclut le BMW iX3, le Cadillac Lyriq, le Genesis GV70 électrifié, le Lexus RZ, le Tesla Model Y et le Volvo EX60.
Deux motorisations sont disponibles. Les variantes à un moteur électrique, connecté aux roues arrière, produisent 200 kW ou 268 chevaux (ou 272 PS ou chevaux métriques), ainsi qu’un couple de 253 livres-pied. Selon Polestar, le 0-100 km/h s’effectue en 7,1 secondes et la vitesse maximale est électroniquement limitée à 200 km/h.
Les variantes à deux moteurs, à rouage intégral, obtiennent deux fois plus de puissance, c’est-à-dire 400 kW ou 536 chevaux, ou 544 chevaux métriques, alors que le couple se chiffre à 507 livres-pied. Grâce à cette cavalerie, le P4 Dual Motor accélère de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes, et atteint les 200 km/h également. L’ensemble Performance disponible en option n’augmente pas la puissance, mais rehausse le véhicule avec des roues passant de 20 à 22 pouces, chaussées de pneus performance Pirelli P Zero ainsi que de freins surdimensionnés avec des étriers à quatre pistons l’avant fourni par l’équipementier Brembo. On ajoute aussi une suspension sport, un châssis de performance, et des ceintures de sécurité dorées au lieu de noires.
En choisissant la version à deux moteurs, on profite aussi de la plus grande capacité de remorquage, soit de 2 000 kilogrammes ou 4 409 livres, par rapport à 1 500 kg ou 3 307 livres pour la version à moteur simple.
Une batterie de 100 kWh, à 400 volts, est comprise dans toutes les configurations, permettant une vitesse de charge maximale de 200 kW, alors qu’un chargeur intégré peut atteindre des vitesses de 11 kW sur une borne de niveau 2. Voici les cotes de consommation d’énergie et l’autonomie :
| Configuration | Ville/route/mixte (kWh/100 km) | Ville/route/mixte (Le/100 km) | Autonomie (km) |
| Moteur simple | 21,1 / 23,0 / 21,7 | 2,4 / 2,6 / 2,5 | 499 |
| Deux moteurs | 23,6 / 26,1 / 24,9 | 2,6 / 2,9 / 2,8 | 451 |
| Deux moteurs avec ensemble Performance | 26,1 / 28,6 / 27,3 | 2,9 / 3,2 / 3,1 | 410 |
Lors de notre plus récent essai du Polestar 4 2026 à deux moteurs, mais sans l’ensemble Performance, nous avons observé une excellente moyenne de 21,1 kWh/100 km. Il est donc possible de consommer moins que les cotes officielles et extirper une autonomie un peu plus élevée, si l’on ne le conduit pas comme si nous l’avions volé. Le P4 n’affiche pas la plus grande autonomie du segment, mais elle est assez élevée pour réduire au néant toute forme d’angoisse. C’est certain que l’ajout de l’ensemble Performance réduit l’autonomie quelque peu, mais ce n’est pas une exception dans le cas des VÉ plus sportifs.
En même temps, le Polestar 4 n’est pas allergique à la conduite sportive, bien au contraire. Les performances sont époustouflantes dans le cas du modèle à deux moteurs, le comportement routier est dynamique, mais n’a rien d’un véhicule violent. Très raffiné, il exhibe un bon niveau de confort, même sur les routes dégradées, démontrant bien la solidité de sa plateforme.
L’habitacle minimaliste est chaleureux, et plaira à quiconque appréciant le design scandinave. Oui, on le sait, Polestar s’avère une marque chinoise, mais il est relié étroitement à la marque suédoise Volvo, les deux appartenant au constructeur Geely, bien que le Polestar 4 soit assemblé en Corée du Sud. Les places arrière sont spacieuses, leur confort bonifié par l’angle des dossiers à réglage électrique, offert en option. En revanche, la ligne de toit fait en sorte que les occupants des places arrière doivent se pencher la tête avant de monter à bord et de sortir. Ce n’est pas un défaut majeur, mais les passagers occasionnels devront en être avertis.
Les mélomanes aimeront certainement la chaîne audio Harman/Kardon, libérant une sonorité claire, nette, et magnifique. Cependant, pour l’ergonomie des commandes, le P4 est un échec. La planche de bord épurée est fort jolie, mais toutes les commandes de climatisation se trouvent sur l’écran tactile, et même un simple réglage de la température devient une distraction en conduisant. Les bouches d’aération oscillantes sont appréciables, mais encore une fois, pas moyen de les ajuster sans fouiller dans les menus du système multimédia.
Et grâce à cette poursuite du design minimaliste, on se retrouve avec deux commutateurs pour monter ou descendre quatre fenêtres latérales, et un bouton pour basculer entre les vitres avant et arrière. Tout cela pour économiser un bouton sur le panneau de porte du conducteur. On veut ajuster les rétroviseurs extérieurs? Il faut passer à la fois par l’écran tactile et les boutons au volant, une opération nécessitant plusieurs étapes, et une manœuvre dangereuse en conduisant.
L’élément de design le plus controversé, c’est évidemment l’absence d’une lunette arrière. Une décision audacieuse, et bien que l’on ait droit à un rétroviseur numérique, consulter un écran au lieu d’un traditionnel miroir ne donne pas la même perspective. Nos yeux ont également besoin d’une seconde pour s’ajuster entre la route devant et ce rétroviseur numérique si près de notre visage. Les manœuvres de recul pour sortir d’un espace de stationnement au centre commercial s’avèrent également un défi. Et les gens portant des lunettes ou des verres de contact risquent aussi d’avoir de la difficulté. Bref, ne pas avoir de lunette arrière est déstabilisant, peu importe la taille de ladite fenêtre.
L’équipement de série à bord du P4 inclut les jantes en alliage de 20 pouces, les rétroviseurs chauffants et à rabattage électrique, l’éclairage extérieur à DEL avec animation d’approche, les essuie-glaces à capteur de pluie, le hayon à commande électrique, le toit vitré fixe panoramique, le cuir synthétique MicroTech, le siège du conducteur à huit réglages électriques avec mémoire de position, le siège du passager avant à six réglages électriques, les sièges avant chauffants, le climatiseur automatique à deux zones, la pompe à chaleur, la recharge de téléphones par induction, l’instrumentation numérique de 10,2 pouces pour le conducteur, le système multimédia à écran tactile de 15,4 pouces, le rétroviseur intérieur à caméra arrière, le système de caméras à vue périphérique avec sonar de stationnement, la chaîne audio à huit haut-parleurs, la carte-clé et la compatibilité de clé numérique ainsi qu’Apple CarPlay sans fil. Android Auto n’est pas disponible, mais le système multimédia mise sur une interface Android Automotive OS.
Les services connectés avec mises à jour par internet et appels d’urgence figurent de série, alors que des fonctionnalités avancées de commodité et de divertissement sont comprises pour les douze premiers mois, et un abonnement est requis par la suite. On retrouve aussi une suite complète de dispositifs de sécurité avancés, comme le freinage autonome d’urgence, l’avertissement et la prévention de sortie de voie, la surveillance des angles morts avec l’alerte de trafic transversal arrière, le régulateur de vitesse adaptatif ainsi que la conduite semi-autonome Pilot Assist, avec les mains sur le volant.
L’ensemble Plus ajoute les rétroviseurs extérieurs antiéblouissants, le hayon électrique à mains libres, la colonne de direction à commande électrique, les sièges avant à 12 réglages électriques, les sièges arrière chauffants avec dossiers inclinables à commande électrique, le volant chauffant, l’éclairage d’ambiance évolué, le climatiseur automatique à trois zones, la chaîne Harman/Kardon à 12 haut-parleurs et l’affichage à tête haute. L’ensemble Nappa rehausse l’habitacle avec des sièges en cuir, des sièges avant ventilés avec fonction de massage et des haut-parleurs intégrés aux appuie-tête (pour un total de 16 haut-parleurs Harman/Kardon) ainsi que des appuie-tête plus confortables à l’arrière. Parmi les autres options, on retrouve des roues de 21 pouces, une fonction d’opacité électrochimique pour le toit vitré, un attelage de remorquage semi-électrique et un garnissage des sièges en tissu.
Au Canada, le Polestar 4 se détaille entre 67 800 $ et 92 600 $, incluant les frais de transport et de préparation de 2 800 $ et la taxe du climatiseur de 100 $. Il est donc offert à prix concurrentiel dans le segment des utilitaires compacts de luxe. Hélas, au moment d’écrire ces lignes, on ne retrouve que trois concessionnaires de la marque au Québec, de même que trois en Ontario et un en Colombie-Britannique. Cela couvre les centres urbains où se trouvent la plupart des acheteurs de VÉ, mais cela signifie aussi peu d’endroits où des techniciens qualifiés pourront réparer et entretenir le véhicule en cas de panne ou d’accident.
Alors, est-il écolo, le Polestar 4 2026? Assurément. Bien sûr, c’est un véhicule électrique, mais il est peu énergivore en électrons pendant la conduite relaxe. Comme utilitaire, son côté pratique est limité par sa taille et sa ligne de toit, mais ça pourrait être pire. C’est surtout un véhicule axé sur la conduite sportive, avec une qualité de roulement très raffinée de surcroît. Bref, de belles qualités dynamiques, avec quelques défauts ergonomiques pouvant causer des distractions au volant, et un gros défaut de visibilité arrière, à moins de s’y habituer. À essayer avant d’acheter.
| Caractéristiques | |  |  |  |  |  |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Polestar 4 2026 | Cadillac Lyriq 2026 | Genesis GV70 électrifié 2026 | Lexus RZ 2026 | Tesla Model Y 2026 | Volvo EX60 2026 | |
| Prix tout frais inclus | 67 800 $ à 92 600 $ | 73 998 $ à 120 160 $ | 88 600 $ à 89 100 $ | 63 294 $ à 87 669 $ | 52 590 $ à 77 590 $ | 81 495 $ à 90 245 $ |
| Motorisation | - Moteur simple et propulsion - Deux moteurs et rouage intégral | - Moteur simple et propulsion - Deux moteurs et rouage intégral | - Deux moteurs et rouage intégral | - Moteur simple et roues motrices avant - Deux moteurs et rouage intégral | - Moteur simple et propulsion - Deux moteurs et rouage intégral | - Deux moteurs et rouage intégral |
| Puissance (ch) | 268 à 536 | 365 à 615 | 483 | 221 à 402 | 300 à 510 (est.) | 503 |
| Couple (lb-pi) | 253 à 507 | 325 à 650 | 516 | 198 à 396 | 310 à 520 (est.) | 524 |
| Efficacité énergétique ville/route/mixte de base (Le/100 km) | 2,4 à 2,9 / 2,6 à 3,2 / 2,5 à 3,1 | 2,4 à 2,7 / 2,8 à 3,3 / 2,6 à 3,0 | 2,4 / 2,6 / 2,8 | 1,8 à 2,3 / 2,1 à 2,7 / 1,9 à 2,5 | 1,6 à 2,1 / 1,8 à 2,3 / 1,7 à 2,2 | ND / ND / ND |
| Efficacité énergétique ville/route/mixte de base (kWh/100 km) | 21,1 à 26,1 / 23,0 à 28,6 / 21,7 à 27,3 | 20,9 à 24,0 / 25,3 à 29,2 / 22,9 à 26,3 | 21,7 / 25,0 / 23,2 | 15,8 à 20,5 / 18,5 à 23,9 / 17,0 à 22,0 | 14,6 à 18,3 / 16,3 à 20,2 / 15,4 à 19,2 | ND / ND / ND |
| Capacité de batterie (kWh) | 100 | 102 | 84 | 74,7 à 77 | 60 à 82 (est.) | 95 |
| Autonomie (km) | 410 à 499 | 459 à 525 | 402 | 369 à 478 | 463 à 542 | 514 |
| Empattement (mm) | 2 999 | 3 094 | 2 875 | 2 850 | 2 890 | 2 970 |
| Longueur (mm) | 4 840 | 4 996 à 5 001 | 4 714 | 4 804 | 4 797 | 4 803 |
| Largeur (mm) | 2 067 | 1 976 | 1 910 | 1 895 | 1 982 | 1 908 |
| Hauteur (mm) | 1 534 | 1 627 à 1 634 | 1 631 | 1 636 | 1 621 | 1 635 |
| Dégagement pour la tête avant/arrière (mm) | 1 021 / 961 | 980 / 958 | 980 / 973 | 980 à 1 013 / 983 à 1 008 | 1 041 / 1 001 | 1 041 / 1 030 |
| Dégagement pour les jambes avant/arrière (mm) | 1 073 / 930 | 1 125 / 1 006 | 1 049 / 930 | 1 069 / 953 | 1 063 / 1 029 | 1 058 / 951 |
| Volume de chargement min/max/coffre avant (L) | 526 / 1 536 / 33 | 793 / 1 722 / - | 813 / 1 600 / 22 | 966 / 1 515 / - | 835 / 2 004 / 114 | 634 / 1 647 |
| Capacité de remorquage (kg) | 2 000 | 1 588 | 1 588 | 680 | 1 600 | 2 040 |
