Dernièrement, à McGregor, au Texas, Tesla a collé un Roadster à une rampe, presque à l’envers. Le constructeur l’a ensuite fait tourner par-dessus une rangée de ses propres voitures. Le constructeur annonce un 0 à 60 mph (96,6 km/h) en 0,81 seconde, propulseurs arrière allumés. La production est promise pour 2028.
- La production, promise pour 2028, n’a pas commencé, et aucun prix n’est publié.
- Tesla écrit que la version Rocket n’est pas homologuée pour la route, et qu’elle sera offerte sur invitation seulement.
- Le 0,81 s vient d’un chrono maison, affiché sur une plateforme courte, sans que Tesla nomme la version capable de le réussir.
Ce n’est pas la première promesse du Roadster. En novembre 2017, en présentant la version précédente, Tesla annonçait un 0 à 60 mph en 1,9 s et environ 620 milles (1 000 km) d’autonomie. Le prix devait atteindre 200 000 $ US, et la production devait commencer en 2020. Rien de cela ne s’est concrétisé. Ce qu’on a vu à McGregor tient donc de la démonstration technologique, impressionnante, plus que de la voiture que vous conduirez un jour.
Une démo, pas une auto de route
Tesla avait promis la démonstration de produit la plus incroyable de l’histoire. Elle s’est fait attendre. La date a glissé d’avril à l’été, puis à septembre et enfin à octobre, le temps d’obtenir une météo favorable au site de SpaceX à McGregor.
Le Roadster présenté ressemble davantage à un coupé qu’à un cabriolet, avec des portes qui s’ouvrent vers le haut et des panneaux de toit amovibles, comme sur une Chevrolet Corvette.
Sous la caisse, des ventilateurs aspirent l’air. Des propulseurs à gaz froid, nés d’un partenariat avec SpaceX, crachent de l’air comprimé, sans combustion. Puis le spectacle commence. La voiture grimpe une paroi verticale, se penche, saute, fait un flip et retombe, avant de passer par-dessus une Model 3, un Model Y, un Cybertruck, un Semi et un Cybercab. À l’écran, la rampe monte jusqu’à environ 170 degrés et 21 mètres, et le saut affiche environ 7 mètres.
Personne n’était au volant, seulement un mannequin. Selon les animateurs de l’événement, la démo était autonome, pour ne tuer personne. Rassurez-vous, vous ne ferez pas de kickflip par-dessus la voiture arrêtée devant vous.
Trois versions, trois destins
Dès le lendemain, Tesla a dévoilé le nom de trois versions.
La Rocket, c’est la lunatique de la famille. Une seule place, des propulseurs tout autour, qui poussent vers l’avant, vers le haut et en rotation. Tesla écrit qu’elle n’est pas homologuée pour la route, pas dans toutes les régions, et qu’elle sera offerte sur invitation seulement. À part une poignée de voitures de spectacle, vous n’en verrez probablement jamais. Le flip, le saut et la rampe ont tout de cette version, mais Tesla n’a pas dit laquelle a signé le chrono.
La Thrust vise la piste. Elle combine l’aspiration et des propulseurs arrière. Dans le même message, Tesla la place à la fois sous 0,9 s et sous 1 s. Possible? Oui. Probable? Pas vraiment. Tesla nous a déjà décrit une batterie auxiliaire de Cybertruck jamais vendue, un Plaid Plus jamais arrivé et un Cybertruck à quatre moteurs resté sur papier. Une Thrust de série se prend donc avec des pincettes.
Même si elle est vendue, elle restera rare. Deux réservoirs en fibre de carbone contiennent environ 250 kg d’air, soit 600 litres au total, et le système compte dix tuyères. Un compresseur à bord remplit les réservoirs. Pas de méthane ni de carburant de fusée, juste de l’air. Tesla n’a pas publié le temps de remplissage, mais le compresseur puise dans la batterie, et les réservoirs ajoutent du poids et des coûts.
La Performance, enfin, c’est la voiture de route. Deux places, une aérodynamique active, l’aspiration, et aucun propulseur au descriptif. Un aileron sort pour l’adhérence et rentre pour la vitesse, et il peut, avec les ventilateurs, chercher à réduire la traînée. Pas de flip, pas de saut, mais de l’appui dès l’arrêt.
Le pneu est la colle
Un aileron, c’est une aile d’avion montée à l’envers. Sans air qui passe vite, il ne pousse rien. L’effet de sol passif, c’est-à-dire l’air qui accélère sous la caisse, attend lui aussi que la voiture roule.
Les ventilateurs, eux, n’attendent pas. Comme un aspirateur sur un tapis, ils chassent l’air déjà pris sous la voiture, et la pression de l’atmosphère, au-dessus, plaque la caisse au sol. Tesla annonce jusqu’à 2 g d’aspiration, soit deux fois le poids de la voiture, assez pour rouler à l’envers selon Tesla. Personne d’autre n’a mesuré ces 2 g.
Le 0,81 s demande autre chose. Le pneu, c’est la colle entre les moteurs et l’asphalte. Sans appui ajouté, un pneu de route sur asphalte sec plafonne autour de 0,90 g. Lars Moravy, vice-président de l’ingénierie chez Tesla, avance environ 1,26 g avec les pneus seuls, un chiffre maison plutôt qu’une mesure du passage. Or, le 0,81 s correspond à une moyenne de 3,38 g, si l’accélération reste constante. Un pneu ordinaire ne tient pas ça tout seul.
Pour comparer, une Model S Plaid a déjà signé 1,99 s sur une piste d’accélération préparée, où la gomme colle à l’asphalte. L’aspiration permet d’aller plus loin, et les propulseurs, allumés pendant le passage publié, font le reste. Tesla dit qu’ils produisent quatre à cinq fois la force des pneus. Comme la masse n’est pas publiée, ce ratio ne se convertit toutefois pas en g.
Tesla n’est pas seul à jouer ce jeu. La McMurtry Spéirling, une monoplace anglaise interdite sur la route, mise déjà sur l’aspiration et vise un 0 à 100 autour d’une seconde. Le 0,81 s, lui, empile l’appui, la poussée d’air et un chrono d’écran sur une plateforme trop courte.
Ça fait 56 ans
Tesla n’a pas inventé l’aspiration par ventilateurs. En 1970, la Chaparral 2J collait déjà au sol avec des ventilateurs, des jupes de Lexan et deux moteurs de motoneige, le tout avec une allure de navette spatiale. L’appui dès l’arrêt a donc 56 ans.
Plus près de nous, la T.50 de Gordon Murray, l’ingénieur derrière la McLaren F1, pèse dans les 900 kg et se vend plusieurs millions. Un ventilateur y accélère l’air sous la caisse, comme le faisait déjà, en plus petit, celui de la McLaren F1 dans les années 90.
Le Roadster ne change donc pas la physique. Il fait descendre cette technologie d’un étage, vers une voiture à quelques centaines de milliers de dollars. Au Canada, les acomptes rapportés sont de 70 000 $ pour la Performance et de 350 000 $ pour la Thrust. Ce sont des dépôts, pas des prix.
Votre Kia EV3 ou votre Toyota bZ n’auront pas d’effet de sol actif, ni l’an prochain ni dans quinze ans. Une voiture de sport plus accessible, c’est une autre histoire. Pensez à une 911 GT3 RS, à une Mustang GTD ou à une future Corvette. L’appui à basse vitesse change les temps au tour, et il ferait encore plus de différence dans un essai d’évitement. En Suède, une Citroën Xantia a longtemps tenu ce genre de record, grâce à une suspension hydropneumatique qui éliminait le roulis.
Tesla devrait commencer à vendre des Cybercabs d’ici la fin de l’année
Un porte-étendard, pas une auto de tous les jours
Faire un flip avec une auto, ça ne sert à rien.
Sauf que, depuis plus d’un siècle, les constructeurs savent qu’un porte-étendard aide à vendre le reste de la gamme. Subaru a moussé l’Impreza et la traction intégrale grâce au rallye. Mitsubishi a eu la Lancer Evolution, Chevrolet a la Corvette, et Cadillac, la Celestiq. Chrysler a même construit une voiture à turbine. Jay Leno en conduit une, et pourtant, personne ne roule en voiture à turbine aujourd’hui.
Tesla fabrique aussi le Model Y, le véhicule électrique le plus vendu au monde, et les deux projets peuvent très bien coexister. Le Roadster montre que le constructeur a voulu faire quelque chose d’incroyable.
Rendez-vous en 2028. Les autres constructeurs ne copieront probablement pas le kickflip, mais l’effet de sol actif a de bonnes chances de se répandre dans les voitures de sport. Le flip, lui, reste au centre d’essais de SpaceX, au Texas.
