Mazda CX-50 hybride 2025 : écolo ou pas?

• Le Mazda CX-50 hybride 2025 est offert à partir de 45 145 $, frais de transport et de préparation inclus.

• Bonne économie de carburant, design et finition de l’habitacle appréciables, apparence costaude.

• Places arrière pas trop spacieuses, un peu moins divertissant à conduire, roulement ferme.

Le constructeur japonais propose un nouveau modèle électrifié dans sa gamme, aidé quelque peu par un partenaire d’affaires. Le Mazda CX-50 hybride 2025 est disponible aux côtés des variantes non hybrides du CX-50, procurant une consommation d’essence plus basse en échange de légers sacrifices de ses capacités. On y reviendra.

Visuellement, l’œil non averti pourrait avoir du mal à distinguer le CX-50 hybride. La carrosserie du multisegment est identique, mais sa garde au sol chute de 210 à 219 millimètres sur le CX-50 régulier à entre 199 et 205 mm sur la version électrifiée, bien que la hauteur hors tout a été augmentée d’environ 50 mm. La déclinaison GT de cette dernière est équipée de roues de 19 pouces, tandis que la GT non hybride inclut des roues de 20 pouces. Le CX-50 hybride obtient de subtils écussons sur les ailes avant, probablement les indices les plus évidents de sa motorisation assistée par des électrons.

L’habitacle du modèle est également inchangé, sauf pour un indicateur de puissance et de charge au lieu du traditionnel compte-tours, et d’un bouton EV sur la console centrale permettant de rouler en mode 100 % électrique sur de courtes distances.

La concurrence équipée de motorisations électrifiées inclut les Ford Escape hybride et hybride rechargeable, du Honda CR-V, des Hyundai Tucson hybride et hybride rechargeable, des Kia Sportage hybride et hybride rechargeable, du Mitsubishi Outlander hybride rechargeable, du Subaru Forester hybride ainsi que des Toyota RAV4 hybride et hybride rechargeable.

Au Canada, la gamme du Mazda CX-50 hybride 2025 consiste des GS-L, édition Kuro et GT, alors que le CX-50 non hybride est disponible en déclinaisons GS-L, GT et édition Meridian. Le système hybride est en fait emprunté de Toyota, comprenant un quatre cylindres de 2,5 litres, trois moteurs électriques, une batterie de 1,59 kWh et une boîte automatique à variation continue avec gestion électronique. La puissance totale s’élève à 219 chevaux, alors que le couple du moteur à essence atteint son pic à 163 livres-pied. Si ces spécifications techniques nous semblent familières, c’est parce que le Toyota RAV4 hybride dispose de la même motorisation.

En comparaison, le CX-50 régulier mise sur un quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres produisant 187 chevaux et un couple de 185 livres-pied, ou bien un bloc turbocompressé de 2,5 litres générant 227 chevaux et 310 livres-pied alimenté à l’essence à taux d’octane de 87, ou bien 256 chevaux et 320 livres-pied avec de l’essence à taux d’octane de 93. Chaque CX-50 est muni d’un rouage intégral.

Voici les cotes de consommation de toutes les variantes du Mazda CX-50 2025 :

Le Mazda CX-50 hybride 2025 est nettement moins énergivore que ses confrères à essence seulement, ce qui est une bonne chose. Il figure également parmi les plus frugaux dans le segment des utilitaires compacts aussi, battu par le Ford Escape hybride (6,0 L/100 km) et le Toyota RAV4 hybride (6,0 L/100 km). Il se trouve nez à nez avec le Kia Sportage hybride (6,2 L/100 km) et bat le Honda CR-V hybride (6,4 L/100 km), le Hyundai Tucson hybride (6,7 L/100 km) et le Subaru Forester hybride (6,9 L/100 km). Honnêtement, leurs cotes mixtes sont toutes très proches l’une de l’autre.

Alors que la tenue de route du CX-50 hybride demeure relevée, et malgré les étalons supplémentaires, la motorisation hybride n’est pas des plus vives. On le savait déjà, pour avoir déjà conduit le RAV4 hybride à maintes reprises. L’habile rouage intégral de Mazda ne figure pas à bord, remplacé par le système intégral hybride du RAV4, qui tourne ses roues arrière uniquement par l’apport d’électrons. De plus, la capacité de remorquage chute à 680 kilogrammes ou 1 500 livres, alors que le CX-50 non hybride peut tracter entre 907 kg ou 2 000 livres et 1 588 kg ou 3 500 livres.

Comme c’est le cas dans les autres produits Mazda, l’habitacle du CX-50 hybride profite d’un design chic et d’une finition de qualité. On se croirait presque dans un utilitaire issu d’une marque de luxe.

Bon, tout n’est pas parfait. On aimerait des poignées de maintien supplémentaires sur les panneaux de porte afin de mieux les contrôler lors des journées venteuses, et l’espace aux places arrière n’est pas très généreux. Certains occupants pourraient se frotter la tête au plafonnier, le dégagement pour les jambes n’abonde pas, et l’inclinaison des dossiers arrière n’est pas réglable pour rehausser le confort sur les trajets plus longs.

L’aire de chargement ne figure pas parmi les plus logeables du segment non plus. Son volume de 826 litres avec les dossiers arrière relevés est en baisse par rapport aux 889 litres dans le CX-50 régulier, mais au moins, avec les sièges rabattus, le volume maximal ne change pas à 1 595 litres.

La qualité de roulement du CX-50 pourrait aussi être moins ferme, et certains rivaux font mieux à ce chapitre, comme le RAV4 et le CR-V. On met en cause les réglages de suspension plus ferme du CX-50 en général.

Quant au système multimédia, il a été conçu pour être ergonomique, et il l’est, mais une période d’adaptation est nécessaire pour l’apprivoiser, en figurant combien de clics on doit tourner la molette pour accéder à la fonctionnalité désirée. Tout a été pensé pour garder les yeux sur la route et réduire la distraction au volant. Toutefois, certains usagers préféreront disposer tout de même d’un écran tactile, et celui du CX-50 ne l’est pas, à moins d’activer Apple CarPlay et Android Auto, et encore là, il devient tactile seulement lors de l’immobilisation du véhicule. Bref, ceux privilégiant CarPlay ou Android risquent de ne pas trouver le système très convivial.

La version GS-L du CX-50 hybride comprend des roues en alliage noir de 17 pouces, un hayon à commande électrique, des longerons de toit, un toit ouvrant électrique, un dégivreur d’essuie-glaces de pare-brise, d’essuie-glaces à capteur de pluie, d’un système multimédia Mazda Connect à écran de 10,25 pouces, d’une chaîne audio Mazda Harmonic Acoustics à huit haut-parleurs, de l’intégration Apple CarPlay et Android Auto sans fil, d’une recharge de téléphones par induction, d’une sellerie en cuir, de sièges avant chauffants et d’un volant chauffant, d’un siège du conducteur à 10 réglages électriques, d’un climatiseur automatique bizone et d’une suite complète d’assistances à la conduite sécuritaire.

Entre-temps, le CX-50 hybride édition Kuro obtient des garnitures extérieures noires reluisantes, une sellerie en cuir rouge, des surpiqûres rouges dans l’habitacle, d’un siège du passager avant à six réglages électriques et d’une mémoire de position pour le conducteur, alors que la version GT ajoute des roues de 19 pouces, un éclairage signature à DEL, des rétroviseurs repliables à commande électrique, une chaîne ambiophonique Bose Centerpoint 2 à 12 haut-parleurs, un système de navigation, un ouvre-porte de garage HomeLink, un affichage à tête haute, un système de caméras à 360 degrés, une sellerie en cuir noir, des sièges arrière chauffants et des sièges avant ventilés.

Le Mazda CX-50 hybride 2025 est disponible entre 45 145 $ et 51 045 $, comprenant les frais de transport et de préparation. Mazda Canada mentionne également des frais de concessionnaire de 795 $ sur son site Internet.

Écolo, le CX-50 hybride? Il l’est certainement, même si quelques rivaux proposent des motorisations hybrides rechargeables permettant de rouler sur de plus longues distances sans l’apport du moteur à combustion. Toutefois, le Mazda figure parmi les utilitaires compacts les moins énergivores, il est tout aussi joli et sa fourchette de prix est concurrentielle, bien que le Sportage et le RAV4 affichent des prix de base plus bas.

Avec un design Mazda et une mécanique Toyota, le CX-50 pourrait-il représenter le meilleur des deux mondes? Fort possible.