Nissan Micra EV Evolve 2026
Ensuite, le Canada a fait encore mieux. La Micra Cup a transformé la plus petite hatchback de Nissan en voiture de course accessible. Le temps d’un moment, des acheteurs pouvaient s’offrir l’une des voitures neuves les moins chères du pays et regarder la même machine de base se battre sur les circuits canadiens. Ça comptait. Ça a donné à la Micra quelque chose que les voitures économiques ont rarement : de la crédibilité. Motor Illustrated l’avait compris tôt. En 2019, Matt St-Pierre a écrit que perdre la Micra, c’était comme perdre un bon chum, et cette phrase reste vraie aujourd’hui. La Micra n’était jamais parfaite. Elle était mieux que ça. Elle était honnête.
Le Canada a reçu la Micra pour la première fois dans les années 80, avant que la plaque d’immatriculation disparaisse en 1991. On a ensuite manqué les deuxième et troisième générations, mais la quatrième est revenue pour 2015, assemblée au Mexique et tarifée pour frapper fort sur le marché canadien. Elle est restée jusqu’en 2019. Après, la Micra est repartie, et la cinquième génération européenne n’est jamais arrivée.
Cette version avait grandi, monté en gamme, et était fabriquée en France dans le cadre de l’Alliance Renault-Nissan. Elle ne correspond plus à la formule de la Micra canadienne. Autrefois, l’argument de vente était un prix de départ sous les 10 000 $ ; une hatchback française plus grande et plus chère n’avait pas vraiment d’argument d’affaires clair ici. Aujourd’hui, la Micra est de retour. Plus ou moins.
La sixième génération de la Nissan Micra est maintenant électrique. Les régulations européennes et les réalités du marché ont poussé les petites citadines à combustion vers la sortie. Pour les Canadiens, c’est du fruit d’interdit dans sa forme la plus pure : un badge familier, une taille pratique, une conduite engageante, mais aucune chance réaliste de la voir dans nos salles de montre.
Mécaniquement, la nouvelle Micra EV est proche de la Renault 5 E-Tech, que nous avons récemment essayée. Elle utilise la même architecture AmpR Small et les mêmes options de batterie de base. La version autonomie standard commence à 28 000 € avec une batterie de 40 kWh, jusqu’à 317 km d’autonomie WLTP (autonomie RNCan estimée : environ 255 km), 120 ch, et une consommation WLTP de 14,2 kWh/100 km. La version « Grande Autonomie » ajoute 5 500 € et embarque une batterie de 52 kWh, jusqu’à 416 km d’autonomie WLTP (autonomie RNCan estimée : environ 330 km), 150 ch, et une consommation WLTP de 14,7 kWh/100 km.
Notre voiture d’essai était la Micra EV Evolve 150 ch avec une batterie de 52 kWh, peinte dans un élégant « Noir Périgord » — une couleur qui porte le nom d’une région française sans cacher ses origines. Elle affichait un prix de 38 050 € en configuration d’essai, soit environ 51 000 $ CAD. L’équipement comprenait Google intégré, Apple CarPlay et Android Auto sans fil, un chargeur embarqué de 11 kW, un connecteur CCS avec recharge rapide en courant continu jusqu’à 100 kW, des sièges et un volant chauffants, l’E-Pedal, des palettes de régénération, le ProPilot Park, la capacité V2L jusqu’à 3 600 W, et des jantes en alliage de 18 pouces dans cette version entièrement équipée.
On n’a pas appris à connaître la Micra EV sur un petit circuit en ville. On a parcouru environ 3 000 km de Paris à Reims, à travers la France jusqu’à Marseille, le long de la Méditerranée près de Monaco, en Italie jusqu’à Vintimille, puis retour à Paris. Le trajet comprenait des autoroutes, des routes nationales, de la conduite en ville, des températures chaudes et près du point de congélation, de la circulation, des arrêts de recharge, trois adultes et trois valises. En d’autres mots, la Micra EV a bien fonctionné bien au-delà du quotidien typique d’un petit VE.
Le passager arrière n’avait pas beaucoup d’espace. Faut le dire. La Micra a grandi, mais c’est encore une petite hatchback, et son aménagement favorise le confort avant et le volume de chargement plutôt que l’espace pour les jambes à l’arrière. Cela dit, la banquette arrière était utilisable et est restée confortable tout au long du voyage, ce qui compte plus que les spécifications sur papier.
La Micra EV n’est pas minuscule comme l’ancienne Micra canadienne l’était. Elle a pris du galon depuis ses racines d’auto pas chère. Elle est encore petite selon les standards modernes, mais elle ne donne plus l’impression d’être une citadine dépouillée. Le modèle actuel mesure 3 974 mm de long, 1 830 mm de large (ou 2 020 mm avec les rétroviseurs), et 1 499 mm de hauteur. Le volume du coffre est de 326 litres, extensible à 1 106 litres avec les sièges arrière rabattus. Cette taille lui donne une tout autre présence sur la route. Elle paraît plus mature, plus stable et plus consistante que l’ancienne Micra canadienne. Ça explique aussi pourquoi elle se débrouille mieux en dehors de la ville qu’on s’y attendrait.
L’extérieur est le fun, mais c’est l’intérieur où la personnalité française transparaît. La Micra a beau porter un badge Nissan, certaines de ses commandes viennent clairement du côté Renault de la famille. Sur le côté droit de la colonne de direction, il y a trois leviers empilés à proximité. L’un contrôle le sélecteur de vitesse. Un autre les essuie-glaces. Le troisième gère le volume et les chansons de la façon la plus française qui soit. C’est particulier. Et ce n’est pas l’idéal non plus. Plus d’une fois, j’ai mis les essuie-glaces au lieu de passer en marche arrière. Ça ressemble à un oubli de conception, surtout dans une voiture censée être intuitive en ville.
Certaines bizarreries ajoutent du caractère ; d’autres font se questionner. Celle-là se situe entre le charmant et le frustrant. Reste que ça colle à la personnalité de la Micra. Elle est cute comme une MINI, plus pratique que ses rivales, et probablement le seul petit VE à m’avoir autant fait sourire sans me demander du super sans-plomb ou un soutien émotionnel.
La moyenne du voyage était de 17,8 kWh/100 km. Ce chiffre tient compte de beaucoup d’autoroute à 130 km/h, avec trois adultes et des bagages à bord. En ville, la consommation tombait souvent sous les 10 kWh/100 km, ce qui est épatant. Cet écart raconte bien l’histoire : la Micra EV est efficace quand on l’utilise comme prévu, mais, comme la plupart des petits VE, elle souffre à haute vitesse sur l’autoroute. Ça demande aussi un contexte européen. Rouler à 130 km/h est normal et légal sur bien des autoroutes en Europe.
Au Canada, ces vitesses seraient considérées excessives dans la plupart des endroits, même si bien des conducteurs rêvent de limites plus élevées. Le Québec plafonne toujours à 100 km/h, tandis que certaines provinces permettent jusqu’à 120 km/h. À ces vitesses canadiennes, la consommation serait probablement moins élevée. Durant notre essai, la Micra semblait être dans sa zone de confort autour de 110 km/h, où elle offrait une consommation électrique raisonnable sans paraître en peine. Elle brille en ville, dans les villages, sur les routes secondaires et en conduite mixte européenne. Poussez-la sur l’autoroute, et les chiffres montent au-dessus de 20 kWh/100 km.
La recharge était meilleure que prévu. Nissan annonce une recharge rapide en courant continu jusqu’à 100 kW sur la version 52 kWh, avec une recharge de 15 à 80 % en 30 minutes. Notre expérience correspondait de près à cette promesse, la voiture atteignant souvent ou se maintenant près de 100 kW lors des sessions de recharge rapide. Ces capacités font de la Micra EV un véhicule plus capable pour les longs trajets que sa taille ne le laisse croire. Ce n’est pas un grand routier, mais elle ne lâche pas quand on lui demande de quitter la ville.
Son plus grand atout, c’est sa façon de se conduire. C’est là que le nom Micra fait encore sens. Elle est légère, facile à placer, et joué sans avoir besoin d’aller vite. On peut la brusquer dans des façons que bien des VE modernes ne permettent pas. Le moteur de 150 ch et le couple de 245 Nm (181 lb-pi) la rendent rapide dans le vrai monde, surtout aux vitesses de ville et de routes secondaires. Elle ne sature pas les pneus avant ni ne fait semblant d’être une hot hatch. Elle donne juste le goût de prendre le chemin le plus long. Bien que la Renault 5 reste l’objet le plus émotionnel. Elle mise plus fort sur la nostalgie, surtout pour les lecteurs québécois qui se souviennent de la Renault 5 originale et du lien avec Le Car. La Micra emprunte une autre voie. Elle utilise les mêmes bases, mais porte une identité Nissan qui paraît plus nette, plus arrondie et moins dépendante du rétro. Elle n’essaie pas d’être un souvenir. Elle essaie d’être une Micra moderne.
Le prix est le premier problème. Ce n’est plus la Micra du peuple à 10 000 $. Elle rivalise maintenant avec de petits VE haut de gamme et des VE usagés à grande autonomie plutôt qu’avec des modèles d’entrée de gamme comme la Micra précédente. Contrairement à des rivales comme la MINI, qui offre moins de praticabilité, ou les multisegments compacts qui donnent plus d’espace, la Micra cible ceux qui veulent un mélange d’utilité et de caractère unique. Le Canada s’est aussi éloigné des hatchbacks sous-compactes. Les acheteurs veulent des VUS. Les constructeurs veulent des marges. Les réglementations, les taux de change et les réalités de production rendent une Micra EV canadienne peu probable.
Mais l’argument d’affaires n’est pas impossible à imaginer si les astres s’alignaient. Un petit VE cute, pratique, agréable à conduire, avec quatre portes, 416 km d’autonomie WLTP (autonomie RNCan estimée : environ 330 km), une recharge rapide utile et un badge Nissan pourrait attirer des acheteurs qui trouvent la MINI trop compromise, le multisegment trop plate, et le VE usagé trop anonyme.
L’ancienne Micra était attachante parce qu’elle rendait le transport pas cher spécial. La nouvelle Micra EV fait quelque chose de plus difficile. Elle rend le transport en petite voiture chère justifié. Ça ne la ramènera probablement pas au Canada. Mais après 3 000 km en France, à Monaco et en Italie, c’était suffisant pour nous donner le goût que Nissan essaie.
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