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Les autoroutes visées comprennent des tronçons sur les routes 400, 401, 402, 403, 416, 417 et sur la QEW (Queen Elizabeth Way), qui mène de Toronto à Niagara Falls.
Commençons par mentionner quelque chose d’important, qui a été rappelé par le ministère des Transports de l’Ontario : la majorité du réseau des autoroutes provinciales de l’Ontario a été conçue et construite pour des vitesses de 110 km/h, et ce, en toute sécurité. Ce que ça implique, on le constate lorsqu’on circule là-bas, c’est que l’on retrouve d’importantes zones de dégagement de chaque côté des voies routières. Elles font partie d’une série de paramètres d’ingénierie stricts liés à la visibilité, à la stabilité et aux zones de récupération lorsqu’un véhicule est en panne.
On retrouve aussi des voies un peu plus larges, des inclinaisons dans les courbes pour faciliter leur prise par les véhicules.
Notez que c’est similaire au Québec, mais que certaines autoroutes en Ontario offrent plus de dégagement, notamment la 400 et la 401 en plusieurs endroits.
Ainsi, la nouvelle mesure ontarienne ne fait que formaliser une réalité d’ingénierie qui existait déjà. Cela dit, un changement de limite de vitesse n’est jamais anodin : il entraîne et exige de nouveaux comportements, de nouvelles habitudes et, surtout, de nouvelles responsabilités pour les conducteurs.
Soyons honnêtes : quiconque a emprunté l’autoroute 401 sait très bien que la circulation y roule depuis longtemps à des vitesses bien supérieures à 100 km/h. Les 120 km/h et même 130 km/h y sont monnaie courante, surtout hors des grandes agglomérations. En ce sens, l’ajustement officiel à 110 km/h ne représentera pas un choc culturel majeur pour la population ontarienne, qui s’est en quelque sorte déjà adaptée à cette réalité.
La situation est fort différente au Québec, où l’écart entre la limite affichée et la vitesse pratiquée est généralement moins marqué. L’état de nos routes est aussi à considérer : un tout autre sujet.
Il reste que la hausse officielle implique des ajustements de la part des conducteurs. Conduire à 110 km/h en toute sécurité exige de maintenir des distances de freinage plus grandes, d’anticiper davantage les manœuvres des autres usagers et d’ajuster ses réflexes en conséquence. Tenez aussi compte du fait que plusieurs continueront de circuler à 100 km/h, ce qui signifie que ceux qui vont hausser leur vitesse à 130 km/h (une vitesse tolérée) devront composer avec des temps de rapprochement plus courts avec les véhicules roulant plus lentement.
Les véhicules modernes, avec leurs systèmes d’aide à la conduite, leurs aides au maintien de voie et leurs régulateurs de vitesse adaptatifs, sont certes mieux équipés qu’ils ne l’ont jamais été pour cette nouvelle réalité.
N’oubliez toutefois jamais que la technologie ne remplace jamais le jugement du conducteur.
Le gouvernement Ford met de l’avant les gains de temps comme principal argument pour expliquer le changement : jusqu’à 30 minutes de moins pour un trajet Toronto–Ottawa, 20 minutes pour Toronto–Sarnia. Si l’on fait le calcul, pour Montréal Toronto, ça peut aller jusqu’à 50 minutes si l’on tient compte d’une vitesse de 120 km/h plutôt que de 100 km/h.
Sur le papier, c’est séduisant. Mais il y a un revers à cette médaille, et il se mesure à la pompe.
La consommation de carburant augmente avec la vitesse, c’est connu. Concrètement, passer de 100 à 110 km/h peut entraîner une hausse de la consommation de 10 % à 15 % selon le véhicule, et grimper à 120 km/h peut ajouter 20 % à 25 % à la facture d’essence par rapport à 100 km/h.
Par exemple :
J’ai déjà fait l’expérience avec un Chevrolet Suburban RST sur un tronçon important de l’autoroute 417, entre la frontière du Québec sur l’autoroute 40 et la ville d’Ottawa. À 128 km/h, ma consommation était de 14 litres aux 100 km. À 110, elle est descendue à 11,5 litres. J’ai aussi poussé l’exercice sur une route de campagne, en maintenant une vitesse d’environ 80 km/h. J’en étais à 10,2 litres aux 100 km.
Le temps, c’est de l’argent, oui, mais ça va dans les deux sens.
Une vitesse de 110 km/h, c’est bien beau, mais on est encore loin d’un système intelligent pour les conducteurs, comme on peut le voir sur certaines autoroutes européennes, notamment en Allemagne et en France.
Afficher 110 km/h par beau temps, en plein jour, sur une route dégagée, c’est logique. Maintenir la même limite en pleine averse, la nuit, lors d’une tempête de neige, c’est tout le contraire.
En Europe, notamment en Allemagne, en France et aux Pays-Bas, les autorités ont depuis longtemps adopté des limites de vitesse modulables en fonction des conditions météorologiques. Par temps de pluie, la limite peut passer automatiquement de 130 à 110 km/h, voire à 90 km/h en cas de visibilité réduite.
Nous n’en sommes pas encore là. Ce qui est désolant, c’est que ça ne semble même pas dans les cartons à long terme.
La solution idéale, c’est celle des panneaux électroniques à messages variables, capables d’afficher des limites différentes selon l’heure, la densité du trafic et la météo. À la sortie de Toronto un vendredi à 17 h, avec des voies saturées et des conducteurs qui freinent de façon nerveuse, une limite de 90 km/h s’impose d’elle-même. Une limite de 110 km/h, ça devient dangereux, sachant que certains roulent à 130 km/h.
À 22 h ou à 3 h du matin, sur cette même portion de route à peu près déserte et par temps clair, 120 km/h est tout à fait raisonnable et sécuritaire. Ce type de gestion intelligente serait pourtant si simple à mettre en place.
Nous sommes en retard à ce chapitre et il serait temps que des décisions soient prises à ce sujet.
Toute cette discussion sur les vitesses soulève une question fondamentale que les autorités préfèrent généralement éviter : les conducteurs sont-ils réellement formés pour rouler à ces vitesses en toute sécurité ? La réponse honnête est non.
La formation des nouveaux conducteurs au Québec comme en Ontario laisse peu de place à la conduite à haute vitesse, à la gestion des distances de sécurité à 110 km/h ou à la compréhension des forces physiques en jeu lors d’un freinage d’urgence à ces vitesses. On apprend aux nouveaux conducteurs à passer un examen.
On apprend aux gens à conduire sur la route et non à SE conduire sur la route. Nuance.
C’est symptomatique d’une façon de faire dans notre société. À l’école, on apprend aussi aux jeunes à passer un examen en mémorisant des trucs plutôt que de mettre l’accent sur la compréhension.
Et le problème ne se limite pas aux apprentis. Des millions de conducteurs détiennent un permis depuis des décennies et n’ont jamais eu à actualiser leurs connaissances ni leurs réflexes. Aucune formation continue n’est exigée. Pourtant, les véhicules ont radicalement changé, les autoroutes aussi, et la circulation également, avec un nombre croissant de véhicules sur les routes.
Les comportements au volant évoluent constamment, mais pas toujours dans le bon sens.
Bref, hausser les limites de vitesse est une chose, mais, au passage, l’occasion était belle de penser à d’autres changements, plus en profondeur, comme la façon de préparer sérieusement les conducteurs à vivre avec les nouvelles vitesses de manière sécuritaire.
On est encore loin de la coupe aux lèvres. Oui, le bilan routier s’est grandement amélioré au fil des années, mais la sécurité des véhicules en est en grande partie responsable.
Les conducteurs, eux, sont plus distraits que jamais. Soyez plus conscients que jamais lorsque vous circulerez en Ontario.
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