Acura RSX 2026 | Photo: Acura
Honda a annoncé aujourd’hui qu’elle saborde trois véhicules électriques prévus pour le marché nord-américain : le Honda 0 VUS, la Honda 0 berline et l’Acura RSX. L’entreprise invoque une détérioration de l’environnement commercial et projette des pertes totales pouvant atteindre 2 500 milliards de yens (21,4 milliards $ CA). Elle réorientera ses ressources vers les modèles hybrides.
C’est, en apparence, une décision commerciale raisonnable. C’est aussi le dernier d’une longue série de reculs que l’industrie automobile passera des années à justifier.
Avant la COVID, l’essor des VE était réel, mais fragile. Il reposait sur des mandats gouvernementaux, l’ambition des constructeurs et une base de premiers adoptants qui n’allait jamais soutenir à elle seule des volumes de production à grande échelle. Quand les chaînes d’approvisionnement de l’ère pandémique se sont effondrées, les constructeurs ont perdu des milliards à tenter d’accélérer la production pour une demande qui, une fois la poussière retombée, n’avait tout simplement pas l’ampleur prévue.
Les ventes mondiales de VE ont pourtant augmenté de 4 % aux États-Unis en 2020 par rapport à 2019, et dépassé 10 millions d’unités dans le monde dès 2022. Le choc d’approvisionnement — et non un rejet des véhicules électriques par les consommateurs — a été le premier chapitre. Mais la note a fini par arriver.
Entre 2021 et 2024, les constructeurs ont engagé plus de 330 milliards de dollars à l’échelle mondiale dans les VE et les batteries. Vers la fin de 2025, les consommateurs n’avaient pas suivi les prévisions. La part du marché de détail des VE aux États-Unis est passée de 11,2 % en décembre 2024 à 6,6 % en décembre 2025. Ford a annulé le F-150 Lightning. GM a absorbé des milliards en dépréciations. Dans l’ensemble de l’industrie, au moins 65 milliards de dollars de pertes liées aux VE avaient été comptabilisés au début de 2026.
La décision de lever le pied était, selon la quasi-totalité des indicateurs financiers, la bonne.
Au début de 2026, le portrait semblait clair. Les taux d’intérêt élevés et les prix affichés gonflés avaient éloigné les acheteurs grand public des VE. Un sondage Deloitte révélait que 61 % des consommateurs américains préféraient toujours les moteurs à combustion interne. Le VE neuf moyen au Canada coûtait environ 63 000 $, contre 48 000 $ pour un véhicule à essence. Sans subventions, les calculs ne tenaient pas pour la plupart des ménages.
Au Canada, le programme fédéral iZEV a été interrompu prématurément après avoir épuisé son budget, retirant jusqu’à 5 000 $ en soutien à l’achat. Aux États-Unis, le crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ pour VE a été éliminé en septembre 2025. L’administration Trump a abrogé les normes d’émissions de gaz à effet de serre de l’EPA, donnant explicitement aux constructeurs le feu vert réglementaire pour redonner la priorité aux plateformes à essence.
L’industrie avait bien lu la situation. Puis la donne a changé.
Les frappes américano-israéliennes contre l’Iran ont commencé le 28 février 2026. Le détroit d’Ormuz, par lequel transite environ un cinquième du brut mondial acheminé par mer, a subi une perturbation immédiate. L’huile brute a dépassé 100 $ le baril en quelques jours.
Les automobilistes canadiens l’ont ressenti presque du jour au lendemain. Au Québec, l’essence ordinaire affiche une moyenne de 168,0 cents le litre, selon GasBuddy. Partout au pays, le portrait est semblable : 175,3 cents en Colombie-Britannique, 166,9 cents à l’Î.-P.-É., 162,9 cents en Nouvelle-Écosse, 151,3 cents en Ontario et 144,9 cents en Alberta. La moyenne nationale américaine a atteint 3,57 $ le gallon, en hausse par rapport à 2,94 $ il y a un mois, selon l’AAA. Le département de l’Énergie des États-Unis, selon le Financial Times, ne s’attend pas à un retour aux niveaux d’avant-guerre avant la fin de 2027 au plus tôt.
Ce dernier détail compte plus que la flambée actuelle. Un choc temporaire éveille la curiosité. Un horizon de plus de 20 mois entraîne des décisions d’achat.
Edmunds a analysé les données de magasinage des consommateurs pour la semaine suivant le début du conflit et a constaté que l’intérêt pour les hybrides, les hybrides rechargeables et les VE représentait 22,4 % de toutes les recherches de véhicules sur sa plateforme, contre 20,7 % la semaine précédente. La même tendance est apparue lors de la flambée des prix du carburant de 2022, provoquée par la guerre Russie-Ukraine, lorsque 77 % des acheteurs de VE ont cité les économies de carburant comme motivation principale.
« Les tarifs d’électricité résidentielle sont réglementés et beaucoup moins volatils que les prix de l’essence », a déclaré Erich Muehlegger, professeur d’économie à l’Université de Californie à Davis. « Les propriétaires de VE sont donc largement à l’abri des chocs pétroliers. »
Cette protection est l’argument qu’aucun mandat gouvernemental n’a jamais réussi à faire passer. C’est l’économie qui s’en charge maintenant.
C’est ici que ça devient intéressant pour le marché canadien en particulier. L’intérêt des consommateurs revient, le fédéral vient de lancer un nouveau programme incitatif, et l’offre de VE au pays est plus mince qu’elle ne l’a été depuis des années.
Le Programme d’abordabilité des véhicules électriques du Canada (PAVE) a été lancé le 16 février 2026, offrant jusqu’à 5 000 $ sur les véhicules entièrement électriques dont la valeur de transaction finale est de 50 000 $ ou moins, et jusqu’à 2 500 $ sur les hybrides rechargeables. Aucun plafond de transaction ne s’applique aux VE fabriqués au Canada. Le programme s’étend jusqu’au 31 mars 2031, soutenu par 2,3 milliards $, et vise plus de 840 000 véhicules.
L’incitatif est en place. Les véhicules, eux, le sont de moins en moins.
Dans cette brèche, trois constructeurs chinois se positionnent déjà. BYD Co., Chery Automobile Co. et Geely Holding travaillent chacun activement à la certification de véhicules et aux partenariats de vente au détail pour amorcer les ventes au Canada d’ici la fin de 2026, selon la firme de conseil en achat-vente DSMA.
Ottawa et Pékin ont convenu en janvier de permettre l’entrée de 49 000 VE fabriqués en Chine au tarif de la nation la plus favorisée, Affaires mondiales Canada ayant ouvert le processus de permis le 1er mars. Entre 15 et 20 constructeurs chinois devraient éventuellement intégrer le marché canadien à long terme, un nombre comparable à ce que l’Australie connaît déjà.
Le marché canadien raconte une tout autre histoire que celui des États-Unis, et cette différence compte pour comprendre où s’en va la demande. Statistique Canada a publié ce matin les données d’immatriculation pour l’année complète 2025. Les nouvelles immatriculations de VE ont chuté de 34,7 % par rapport à 2024, passant de 14,6 % à 9,5 % de l’ensemble des nouvelles immatriculations.
Les véhicules entièrement électriques ont reculé de 43,1 % à eux seuls. Le quatrième trimestre a été le pire, avec des immatriculations de VE en baisse de 43,2 % sur un an.
Statistique Canada note que l’ampleur du recul au T4 s’explique en partie par une ruée d’achats à la fin de 2024, les Canadiens s’étant précipités pour profiter des rabais avant les pauses de programme anticipées.
C’est vers les hybrides que les acheteurs canadiens se sont tournés. Également publié aujourd’hui par Statistique Canada : les immatriculations de véhicules hybrides ont bondi de 36,1 % en 2025. Ce basculement — les VE en baisse de 43 % tandis que les hybrides grimpent de 36 % — dresse le portrait le plus net de la direction prise par le grand public canadien.
Le rapport Canada EV Industry Insights du T3 2025 de S&P Global Mobility avait déjà signalé le virage, les hybrides atteignant une part de marché nationale record de 16,9 % contre 10,4 % pour le segment VE. S&P Global a nommé le phénomène la « Grande Inversion » et a confirmé qu’il ne s’agissait pas d’une anomalie, mais du début d’un réalignement majeur.
L’Ontario, le plus gros marché du pays, a porté l’essentiel de cette croissance hybride. Le Québec, malgré le recul le plus prononcé des VE parmi toutes les provinces à 48,7 %, représentait toujours 49,3 % du volume national total de VE — portant essentiellement le segment à bout de bras.
C’est cette base qui détermine l’effet réel du choc iranien sur la demande canadienne. Les acheteurs poussés vers l’électrification par les prix élevés à la pompe sont plus susceptibles de se tourner d’abord vers un hybride que vers un véhicule entièrement électrique, surtout en dehors du Québec. Pour les VE d’occasion, l’offre sous les 30 000 $ existe, mais elle est concentrée géographiquement au Québec et en Colombie-Britannique, où des niveaux de rabais historiquement plus élevés ont alimenté une adoption plus forte et un marché de revente plus étoffé.
Le virage en cours n’est pas idéologique. Les gens ne se tournent pas vers les VE à cause des mandats gouvernementaux ou du discours environnemental. Comme l’a souligné Peter Zalzal, avocat à l’Environmental Defense Fund, les propriétaires de VE réalisent des économies de carburant substantielles sur la durée de vie de leur véhicule, même sans crédits d’impôt, et ces économies augmentent à mesure que l’essence monte.
C’est historiquement le type de demande qui tient le mieux. L’essor des VE d’avant 2020 était largement propulsé par la réglementation et l’ambition des constructeurs. Ce qui se construit aujourd’hui est tiré par la pompe à essence, et ça arrive à un moment où l’industrie nationale a moins d’options électriques abordables à offrir qu’à n’importe quel moment des trois dernières années.
Honda a pris une décision rationnelle dans un marché rationnel. Le marché vient de changer.
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