Le VUS intermédiaire à deux rangées de Honda reste fidèle à ses racines, et c’est précisément pour cela qu’il fonctionne
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VUS intermédiaire honnête et compétent à deux rangées, offrant de l’espace réel, du confort et une confiance toutes conditions.
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TrailSport ajoute des éléments robustes réellement utiles sans prétendre être un jouet de tout-terrain extrême.
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Cher, oui, mais richement équipé et rafraîchissant de simplicité dans un segment encombré.
Il y a quelque chose d’étrangement satisfaisant à conduire un véhicule qui n’essaie pas d’être malin. Le Honda Passport TrailSport 2026 fait partie de ces VUS. Je ne dis pas cela à la légère. L’industrie automobile regorge de versions de niche et de personnalités dictées par le marketing, mais le Passport est d’une franchise rafraîchissante. Ce que vous voyez est ce que vous obtenez, et ce que vous obtenez fonctionne réellement.
Le Passport est maintenant présent, ou de retour, depuis environ sept années-modèles, et dès le premier jour, il s’est imposé comme l’un des VUS intermédiaires à deux rangées les plus sensés que l’on pouvait acheter. Cela n’a pas changé pour 2026. Au contraire, Honda a affûté ses lignes sur le plan visuel et misé encore davantage sur l’identité TrailSport. Celui-ci semble enfin évoluer dans sa propre voie, plutôt que d’emprunter trop d’éléments au Pilot ou même au Ridgeline.
Qu’y a-t-il dans un nom ?
Le design TrailSport fonctionne parce qu’il est mesuré, mais sérieux. La partie avant reçoit un éclairage distinctif, un traitement de calandre au rendu solide, et des crochets de remorquage orange fonctionnels qui racontent une histoire de capacités sans chercher à attirer l’attention. Il y a juste assez de garnitures protectrices, le porte-bagages de toit est à la fois utile et élégant, et les proportions sont parfaitement réussies. Carré, large et déterminé. Monté sur des roues de 18 pouces avec des pneus tout-terrain (des pneus d’hiver sur mon véhicule d’essai au Québec), il semble prêt pour autre chose que les stationnements de centres commerciaux.
Le prix de départ du TrailSport est de 60 200 $, et franchement, il est déjà entièrement équipé. Volant chauffant, instrumentation numérique, grand écran tactile de 12,3 pouces, hayon électrique, suspension calibrée pour le hors route, et plus encore. Bref, tout y est. Honda propose bien des ensembles “Blackout” ou noirci et la version Touring à 63 700 $ telle qu’essayée, mais je ne suis pas convaincu qu’ils soient indispensables. La Touring ajoute des sièges ventilés, un système audio Bose et quelques attentions comme des éclairages d’accueil à DEL et une caméra de sentier, mais le TrailSport de série ne donne pas l’impression de faire des compromis importants.
De grands espaces
Ouvrez le hayon et vous vous rappelez pourquoi les VUS à deux rangées ont toujours du sens. L’aire de chargement du Passport est immense, à plus de 1 240 litres avec les sièges en place, et magnifiquement carré. Le rangement sous le plancher est intelligemment conçu, et l’ensemble est facile à vivre au quotidien. Si cela ne suffit pas, il vous faut probablement une minifourgonnette, et il n’y a aucune honte à cela.
La deuxième rangée est tout aussi généreuse. Il y a de la place pour de vrais humains, des pare-soleil sur les versions Touring, et suffisamment de largeur utile pour glisser un adulte entre des sièges d’appoint au besoin. À l’avant, la position de conduite est dominante, la visibilité est excellente, et l’aménagement du tableau de bord est du Honda classique : épuré, logique et agréablement riche en boutons là où c’est important. Le système d’infodivertissement est simple à utiliser, avec quelques commandes physiques, un bouton de volume, et aucune courbe d’apprentissage inutile.
Les sièges eux-mêmes sont plutôt plats, ce qui en dit long sur la clientèle visée par ce VUS. Ils sont confortables, simplement pas très enveloppants. Cela correspond parfaitement à la personnalité du Passport.
En route vers les grands espaces
Sur la route, le Passport TrailSport livre exactement ce à quoi on s’attend. Le système de rouage intégral i-VTM4 de Honda travaille discrètement en arrière-plan, et dans les conditions hivernales du Québec, il dissipe toutes les craintes. Avec une garde au sol de 8,3 pouces et plusieurs modes de conduite incluant neige, sable, sentier et remorquage, il affronte l’hiver, les chemins de gravier et les escapades au chalet sans drame.
Le confort de roulement est plus que correct. La suspension calibrée pour le hors route est ferme sur les bosses plus abruptes, mais le comportement reste conforme à ce que l’on attend d’une Honda. La direction est précise pour un VUS de près de 4 700 livres, la réponse du freinage est rassurante, et l’ensemble fonctionne avec une constance soignée qui est, là encore, typiquement Honda.
Sous le capot se trouve le V6 atmosphérique familier de Honda de 3,5 litres, développant 285 chevaux et 262 lb-pi de couple, jumelé à une boîte automatique à 10 rapports. Il tracte avec aisance, sonne bien lorsqu’on le sollicite et ne semble jamais forcé. La consommation officielle tourne autour de 11,5 L/100 km ; j’ai observé plus de 12 L/100 km en conduite hivernale mixte. C’est acceptable, sans être une référence de la catégorie.
Et c’est ici que le Passport révèle l’âge de sa conception, non pas de façon négative, mais très actuelle. Le groupe motopropulseur fonctionne bien, mais il est clairement en attente. Il n’y a aucune électrification ici, et dans le marché d’aujourd’hui, cela limite son attrait. Honda travaille sur des technologies hybrides qui pourraient éventuellement descendre de chez Acura, mais pour l’instant, le Passport s’en tient à ce qu’il connaît.
À surveiller
La fiabilité à long terme devrait être solide compte tenu du V6 éprouvé de Honda et de la mécanique du rouage intégral. Concernant le V6, des problèmes sont connus, bien qu’ils semblent se limiter au Pilot, à l’Odyssey, au Ridgeline et à d’autres modèles jusqu’à l’année-modèle 2020. Un entretien régulier devrait prévenir les ennuis sérieux. La consommation de carburant pourrait inquiéter les gros rouleurs, surtout face aux rivaux hybrides. Les prix grimpent rapidement avec les ensembles optionnels, et la valeur de revente pourrait éventuellement être affectée si les solutions électrifiées deviennent la norme dans ce segment.
Conclusion
Au final, le Honda Passport TrailSport 2026 ne court pas après les tendances — il les ignore. Il est honnête, compétent, spacieux et facile à vivre. Il n’aura peut-être jamais le statut légendaire d’un 4Runner, mais au quotidien, je choisirais volontiers le Passport plutôt que la plupart de ses rivaux. Il fait exactement ce qu’il promet, et parfois, c’est le plus beau compliment que l’on puisse faire à un VUS.
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| Modèle | Honda Passport TrailSport Touring | Kia Sorento X-Pro | Toyota 4Runner TRD Off-Road Premium |
| Prix | 63 700$ (est.) | 55 400$ (est.) | 68 300$ (est.) |
| Moteur / Transmission | 3.5L V6 / 10-rapports auto. | 2.5L turbo I4 / 8-rapports auto. | 2.4L turbo I4 / 8-rapports auto. |
| Motorisation | 4RM prise constante | 4RM prise constante | 4RM temporaires |
| Puissance | 285 ch | 281 ch | 278 ch |
| Couple | 262 lb-pi | 311 lb-pi | 317 lb-pi |
| Consumption estimée (NR Can) | 11.4 L/100 km | 10.3 L/100 km | 11.2 L/100 km |
| Capacité remorquage | 2,268 kg (5,000 lb) | 2,000 kg (4,500 lb) | 2,722 kg (6,000 lb) |
| Garde au sol | 210 mm (8.3 po) | 209 mm (8.3 po) | 231 mm (9.09 po) |
| Espace chargement (Banquette en place/rangée) | 1,246 L / 2,356 L | 1,090 L / 2,139 L | 1,269 L / 2,381 L |
| Dégagement jambes (AV/ARR) | 1,043 mm / 1,039 mm | 1,052 mm / 1,060 mm | 1,062 mm / 884 mm |
| Dégagement tête (AV/ARR) | 994 mm / 1,007 mm | 1,024 mm / 994 mm | 1,009 mm / 959 mm |
