Euro 7 : la nouvelle norme antipollution qui change tout en Europe, mais pas ici

Euro 7, c’est la nouvelle réglementation antipollution que l’Union européenne applique à ses autos neuves dès le 29 novembre. Elle encadre pour la première fois l’usure des freins, des pneus et de la batterie, pas seulement l’échappement : des sources de pollution que l’Amérique du Nord ignore. Pendant que l’Europe serre la vis, Washington démantèle ses propres normes, et le Canada, lié aux États-Unis par un accord vieux d’un quart de siècle, doit suivre. Le Mexique, lui, a trouvé une troisième voie que personne ne semble avoir remarquée.

• Euro 7, la nouvelle norme antipollution européenne, encadre pour la première fois l’usure des freins, des pneus et de la batterie, pas seulement les gaz d’échappement
• Pendant que l’Europe resserre ses règles, Washington démantèle les siennes; le Canada, lié aux États-Unis par un accord vieux d’un quart de siècle, doit suivre
• Le Mexique a trouvé une troisième voie : un régime de double conformité qui laisse les constructeurs choisir entre les normes américaines et européennes

Deux philosophies, pas deux niveaux de sévérité

On oppose souvent « normes européennes » et « normes américaines » comme s’il s’agissait de deux crans sur une même échelle. C’est faux : ce sont deux architectures réglementaires incompatibles.

Autrement dit, l’Europe note chaque copie individuellement, alors que l’Amérique du Nord ne regarde que la moyenne de la classe. Un modèle peut décevoir des deux côtés de l’Atlantique : en Europe, ce mauvais élève fait échouer son propre dossier ; en Amérique du Nord, il peut être repêché par les bons élèves de la même flotte.

L’Europe procède par homologation de type : chaque véhicule doit respecter un plafond fixe de NOx (les oxydes d’azote, un polluant qui irrite les voies respiratoires), plus sévère à l’essence qu’au diesel.

Les essais se font aussi sur la route, avec un appareil portable fixé au véhicule, pas seulement en laboratoire.

L’Amérique du Nord fait l’inverse : le constructeur s’autocertifie auprès de l’EPA (l’agence environnementale américaine), et ce qui compte n’est pas le véhicule mais la moyenne du parc vendu.

Concrètement : General Motors peut continuer de vendre des Silverado et des Suburban à moteur V8, tant que ses véhicules électriques, comme la Chevrolet Equinox EV, ramènent la moyenne de sa flotte sous le seuil fixé par l’EPA.

Le même principe permet à un constructeur comme Tesla, qui ne vend que des véhicules zéro émission, de revendre ses surplus de conformité à des concurrents nord-américains qui en manquent, un marché de crédits qui n’existe tout simplement pas sous le régime européen. Là-bas, chaque Volkswagen Golf ou chaque Mercedes-Benz Classe C doit respecter la norme un véhicule à la fois, peu importe le reste de sa gamme.

Sous Tier 3 (la norme fédérale américaine en vigueur), c’est cette même moyenne de flotte qui prime, pas le véhicule pris seul : un V8 peut être compensé par des véhicules électriques.

Conséquence contre-intuitive : à l’échappement, l’Amérique du Nord n’est pas en retard. Notre norme est neutre quant au carburant : diesel et essence sont tenus au même seuil, alors qu’Euro 6 accorde encore 33 % de tolérance au diesel.

Voici, point par point, comment les deux approches se comparent :

Le vrai décrochage se joue ailleurs

Euro 7 s’applique dès le 29 novembre 2026, puis à tous les véhicules neufs un an plus tard. Or, pour les véhicules légers, les limites à l’échappement restent essentiellement celles d’Euro 6e : la norme réputée « tuer le thermique » ne touche presque pas au moteur.

Les freins : une limite de particules par véhicule dès 2026, resserrée en 2035, avec un seuil plus souple pour les électriques qui freinent moins grâce à la régénération.

Les pneus : de nouveaux types conformes obligatoires dès le 1ᵉʳ juillet 2028.

La batterie : au moins 80 % de sa capacité d’origine après 5 ans ou 100 000 km, puis 72 % après 8 ans ou 160 000 km.

Des équipementiers comme Brembo et Continental s’ajustent déjà : Brembo affirme que ses nouveaux disques et plaquettes Greentell réduisent les émissions de particules de frein de près de 90 %, et Continental développe des étriers à zéro traînée. Ces technologies sont prêtes, mais rien n’oblige un constructeur à les installer sur un véhicule vendu au Canada ou aux États-Unis.

Sur ces trois volets, l’Amérique du Nord n’a rien. Aucun règlement fédéral, américain ou canadien, n’encadre l’abrasion des freins, l’usure des pneus ou la durabilité des batteries.

Pendant ce temps, Washington recule

Le 12 février 2026, l’EPA a abrogé sa constatation de mise en danger de 2009, la base légale qui lui permettait de réglementer les gaz à effet de serre. Résultat : toutes ces normes climatiques pour les véhicules construits entre 2012 et 2027 tombent, crédits inclus.

Le 14 mai, elle a proposé de repousser de deux ans l’entrée en vigueur des nouvelles normes sur les polluants atmosphériques, prolongeant l’ancienne réglementation d’autant.

Puis, le 9 juillet, elle proposait d’assouplir les exigences applicables aux véhicules lourds.

Le Canada, ligoté par un accord de l’an 2000

Le Règlement canadien sur les émissions des véhicules ne fixe aucun seuil original : il renvoie directement aux certificats de l’EPA. Cette dépendance découle de l’Annexe sur l’ozone de 2000 de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air, qui oblige Ottawa à s’aligner sur Washington.

Le 5 février 2026, le gouvernement Carney a pourtant abrogé la norme de disponibilité des véhicules électriques et chargé Environnement Canada d’une nouvelle norme pour 2027-2032, visant à faire passer la moyenne d’émissions de 172 à 74 g CO₂/mille d’ici 2035, pour 75 % de ventes électriques.

Sept jours plus tard, Washington effaçait toute réglementation équivalente.

L’ICCT (un groupe de recherche international spécialisé en transport propre) tempérait déjà l’ambition le 2 juillet : en comptant les crédits accumulés, la cible réelle de 2027 s’affaiblit d’environ 18 %, ce qui ramènerait la part électrique de 2035 à environ 62 % plutôt que 75 %.

Québec, lui, a abaissé sa cible de véhicules zéro émission (VZE) de 100 à 80 % pour 2035.

La troisième voie mexicaine

Contrairement à ce qu’on entend, le Mexique n’a pas adopté les normes européennes. Il a fait mieux : depuis 2003, sa norme NOM-042 laisse les constructeurs choisir entre le système américain et le système européen.

Même logique pour les poids lourds, où la NOM-044 accepte l’équivalence US 2010 ou Euro VI. Un régime de double conformité, pas un changement de camp.

Ce n’est pas qu’une curiosité juridique.

L’usine Nissan d’Aguascalientes, qui exporte vers près de 70 pays répartis sur l’Amérique, l’Europe et l’Asie, illustre bien pourquoi cette flexibilité compte : la Sentra et le Kicks vendus chez les concessionnaires Nissan d’ici sortent de cette même usine, tout comme des versions destinées au Mexique et à d’autres marchés d’exportation. Plutôt que de maintenir deux chaînes de calibration distinctes pour chaque marché, un régime de double conformité permet à une même usine de servir plusieurs zones réglementaires sans dédoubler ses coûts d’homologation.

Transposé chez nous, un tel régime aurait trois effets.

D’abord, il ouvrirait le marché aux véhicules homologués en Europe sans recertification, une question pertinente à l’heure des quotas sur les véhicules construits en Chine.

Il importerait ensuite une réglementation sur les freins et les pneus, alors que nos hivers d’abrasif et de sel sont probablement pires qu’à Barcelone.

Mais il coûterait cher : un marché de moins de deux millions de véhicules ne dicte pas ses calibrations à une industrie qui en vend seize millions au sud.

La vraie question n’est donc pas « Euro ou EPA ». C’est de savoir combien de temps encore le Canada acceptera que ses normes soient écrites à Washington par une administration qui vient de les abolir.