Essais: Hyundai sait jouer et la division N le prouve hors de tout doute

Hyundai nous a conviés à une journée bien spéciale où la performance et la vitesse étaient à l’honneur. L’alignement convergeait autour de la lettre N sous la forme des électriques IONIQ 5 et 6 N de même que la berline Elantra N avec son édition spéciale TCR. Pour compléter le tout, quelques tours de roues en Palisade XRT et la nouvelle Genesis GV60 Magma en exposition.

• L’évènement s’est tenu sur la piste du Canadian Tire Motorsport Park en Ontario
• Les électriques devaient jouer d’agilité en circuit fermé
• Les Elantra N se sont surpassées sur la piste

Hyundai avait mis la table pour que nous passions une belle journée. Le but est de mettre à l’avant-plan leur division N qui célèbre cette année ses 10 ans d’existence. Évidemment, sur le marché canadien, c’est un peu plus jeune, la première N est arrivée chez nous en 2019 avec la défunte Veloster N.

À l’attaque des cônes orange

Bien que ce sous-titre nous pourrait laisser le fantasme de littéralement attaquer des cônes orange, dans le cas présent, nous devions plutôt les éviter. Avec les IONIQ 5 N et IONIQ 6 N nous avions un parcours de slalom de même qu’un « autocross » à tombeau ouvert pour mettre en lumière l’étonnante et impressionnante agilité de ces bolides électriques.

Sans surprise la puissance des N électriques frise l’indécence. On parle ici d’une cavalerie de 601 chevaux qui peuvent atteindre 641 le temps de quelques secondes avec le mode Boost sur le volant. C’est beaucoup, même beaucoup trop pour ce que l’on peut en faire sur nos routes, mais dans le contexte d’une enfilade de cônes, il y a de quoi s’amuser.

Il était intéressant de voir la différence entre la 5 et la 6. La 5, plus haute, demeure impressionnante, mais lorsque l’on prend le volant de la 6, une berline plus basse, on découvre très subtilement que la 6 a un petit avantage d’un point de vue dynamique. En toute honnêteté, hors circuit, avec nos limites de vitesse, cette observation sera imperceptible.

Il n’en demeure pas moins que malgré leur grosse batterie de plus de 84 kWh, ces monstres de puissance sont de véritable vitrine technologique. Leurs suspensions sont particulièrement bien calibrées et même si les 5 et 6 sont sœurs, il y a quelques variations dans la calibration qui donnent encore une fois un avantage à la berline.

Les virages serrés illustrent la qualité et la réactivité de la direction qui fait carrément un sans-faute. Toujours dans cette optique de haute performance, la puissance des freins est saisissante considérant la masse de ces véhicules électriques. S’il y a des sceptiques que les véhicules électriques ne peuvent être de hautes performances, il est grand temps qu’ils prennent le volant d’un bolide comme les IONIQ N de Hyundai.

L’Elantra N et N TCR sur la piste

L’Elantra N n’a rien d’ordinaire. Elle n’est pas aussi poussée et pointue technologiquement que la Toyota Corolla GR ou encore la Honda Civic Type R, mais elle fait certainement un travail très honnête, surtout en considérant le prix. Me voilà donc au volant d’une édition TCR sur la courte piste du Canadian Tire Motorsport Park avec un bolide qui est en fin de carrière, mais qui veut toujours impressionner et ça fonctionne.

Cette génération de N est équipée d’un 4-cylindres turbocompressé de 2,0 L bon pour 276 chevaux qui passe à 289 ch lorsque l’on active le mode N Grin avec la boite automatique à double embrayage à 8 vitesses. Dans tous les cas, le couple demeure à 286 lb-pi, même avec la boite manuelle qui est aussi équipée d’une synchronisation de la révolution moteur (rev-matching) entre les changements de rapports.

À cela, on ajoute un différentiel à glissement limité électroniquement, des suspensions spécialement calibrées pour la piste, des freins de plus grandes dimensions, une direction plus précise et pour le pur plaisir, un système d’échappement actif à valves et des pneus Michelin Pilot Sport 4 S montés sur des jantes de 19 pouces. Pour rendre le tout encore plus sérieux, les ingénieurs ajoutent des barres transversales sous le capot et dans le coffre pour augmenter la rigidité structurelle.

Tout comme la Civic Type R, l’Elantra n’a pas l’avantage d’un rouage intégral comme les Golf R et GR Corolla. Il n’en demeure pas moins que la berline s’en tire très bien sur le petit circuit de Mosport. Ceux qui ont déjà eu le plaisir d’aller y jouer savent que ce n’est pas une piste pour prendre de la vitesse, elle est technique et les courbes s’enchainent.

Comme c’est généralement le cas, il est rare que l’on ait besoin d’aller plus loin que le troisième rapport, on veut maintenir le régime moteur dans sa plage optimale. J’ai réellement eu du plaisir derrière le volant. Cette Hyundai répond au doigt et à l’œil.

Fait encore plus intéressant, cette berline performe particulièrement bien sur les circuits européens où elle a gagné 5 années consécutives dans sa catégorie aux 24 heures du Nürburgring. Il y a donc de fortes chances que les apprentissages en compétition se répercutent plus tôt que tard sur des modèles de production.

Dans les bois

Depuis quelques années, Hyundai s’est jointe à la mode des véhicules avec des versions pour du hors route léger. Ici, on parle de XRT Pro et nous avions le Palisade sous la main. Nous sommes donc allés faire quelques tours de roue dans un sentier pour mettre à « l’épreuve » le rouage intégral et sa gestion. En toute honnêteté, cet exercice ne demandait certainement pas une version « Off-Road ». Un peu de doigté et le tour était joué. Il n’en demeure pas moins qu’il est capable, bien motorisé avec son V6 de 3,5 litres de 287 chevaux. Toutefois, ce qui le démarque le plus de la compétition c’est indéniablement son confort encouragé par une excellente finition et un luxe certain.

Le Magma, pour se montrer

Sur place nous avions aussi le plaisir de voir le Genesis GV60 Magma, le premier bolide de haute performance de la division de luxe de Hyundai. Ne pouvant le toucher, je n’ai pas eu le plaisir de jouer. Je l’ai regardé avec envie et désir.

Conclusion

Hyundai est on ne peut plus sérieux avec l’élaboration et l’expansion de sa division N. Le constructeur veut insuffler de la performance à ses modèles tout en assumant que son pedigree en compétition est loin d’être gênant. Ses exploits sont récents, mais concluants. On voit bien que cette division est dirigée par des passionnés. En automobile, pour créer de grandes choses, il n’y a rien de mieux que la passion. Ces 10 années ne sont que le début!