Essai routier de la BMW i4 M50 2022 : BMW ne plaisante pas

– Le prix de base au Canada de la BMW i4 2022 est de 54 990 $.

– Trois versions seront offertes en 2023 : la eDrive35, la eDrive40 et la M50.

– La i4 M50 xDrive me fait penser que la i4 M nécessitera une licence de pilote de chasse pour être conduite.

La course aux VÉs est fascinante. En l’observant, on constate qu’à l’heure actuelle, les constructeurs allemands et coréens sont largement en tête du classement, même s’ils restent à la traîne de Tesla. Tous les constructeurs automobiles empruntent des voies légèrement différentes lorsqu’il s’agit d’électrifier leurs produits et, à l’heure où j’écris ces lignes, je pense que BMW est sur la bonne voie.

Cette voie implique deux choses en matière de design. D’une part, et c’est l’aspect que je préfère, ils font évoluer les designs existants comme avec la i4. Et deux, ils créent un nouveau langage comme pour la iX.

Elle a l’air normale

Le fait est que la nouvelle BMW i4 remplace, au Canada et physiquement du moins, la Série 4 Gran Coupé (GC). Si on la compare côte à côte, la i4 est un peu plus haute, de quelques millimètres à peine, mais autrement, elles projettent exactement la même ombre. Les bas de caisse de la i4 ont l’air plus effilés, peut-être pour camoufler les côtés des batteries. Sinon, les roues et les badges sont les seuls vrais signes distinctifs.

La M50 est équipée d’un kit aérodynamique qui, avec le badge, constitue la différence essentielle avec l’eDrive40. La i4 est une beauté, si ce n’est qu’elle est déjà assez commune vu la popularité de la Série 4 GC. La grille de calandre surdimensionnée, toujours controversée, est à prendre ou à laisser, et je me suis rangé dans le premier groupe. À mon avis, le fait que la i4 se fonde dans le décor automobile malgré le fait qu’il s’agisse d’un véhicule « spécial » et entièrement électrique est magnifique.

Et ce facteur « normal » se retrouve à l’intérieur de la voiture. Mais comme il s’agit d’une BMW, la norme est bien supérieure à ce que l’on pourrait considérer comme la moyenne. De série sur toutes les i4 (pour 2022 — cela pourrait être différent pour la 35 2023), on retrouve un écran double incurvé d’une seule pièce qui consiste en un groupe d’instruments numériques de 12,3 pouces et un écran tactile d’infodivertissement de 14,9 pouces.

Une autre chose « normale » est la présence d’un vrai levier de vitesse (merci, BMW), une série de boutons de mode de conduite, mais la plupart des autres fonctions se font via l’écran tactile ou le système iDrive. Apprendre l’emplacement des raccourcis, tant numériques que physiques, vous aidera à naviguer dans les menus.

L’espace intérieur est généreux pour quatre occupants. Il y a de la place pour trois de front sur la banquette arrière, mais deux seront plus heureux. Les meilleurs sièges sont à l’avant, car, dans la M50 testée, ils disposaient du soutien lombaire électrique en option, et toutes les positions étaient recouvertes de cuir Vernasca noir avec des surpiqûres contrastées bleues. Le seul défaut est l’entrée et la sortie difficiles de la deuxième rangée en raison de la ligne de toit inclinée et de l’étroitesse des découpes des portes inférieures.

Construit selon les spécifications de BMW

L’un des aspects les plus célèbres de BMW est que toutes ses voitures présentent une répartition du poids parfaite ou aussi proche que possible de 50/50. La eDrive40 à propulsion est répartie à 45,7 %/54,3 % (avant/arrière), tandis que la M50 fait mieux avec 48,7/51,3, soit mieux que les 53,1/46,9 de la M3 Competition xDrive. Cela signifie que la i4 M50 xDrive se conduit comme une vraie BMW malgré un poids supérieur d’environ 1 200 livres à celui de la M3, soit un peu plus de 5 000 livres au total.

L’un des nombreux talents de la M50 est son immense puissance. La configuration à double moteur électrique délivre une puissance totale de 536 chevaux et un couple stupéfiant de 586 lb-pi. Le rapport puissance/poids fait que cette i4 boucle le sprint de 0 à 100 km/h en seulement 3,9 secondes, grâce aussi en partie à la fonction Sport Boost. Je vous rappelle qu’il ne s’agit pas d’une voiture M à part entière…

Quant à l’autonomie, je n’ai aucune raison de douter que, dans des conditions de conduite idéales, la batterie de 83,9 kWh de la i4 M50 tienne sa promesse de livrer 435 km. Elle est capable de consommer 205 kW à la fois, donc sur un chargeur de 150 kW, elle fournira 100 km d’autonomie toutes les 7 minutes environ. En revanche, l’eDrive40 offre jusqu’à 484 km d’autonomie (plus léger, avec un seul moteur).

Comme pour la plupart des BMW, il existe de nombreux modes de conduite différents. Il y a les modes actuels comme Eco, Sport, etc. Et sous ces réglages se trouvent des modes individuels ou personnalisables, mais même face à toutes ces possibilités, le « Confort » assure une expérience de conduite équilibrée.

Il existe également des modes de freinage régénératif qui peuvent être réglés une seule fois (faible, moyen, élevé et adaptatif). Lors de mon essai, j’ai opté pour le mode moyen, mais avec le recul, le mode adaptatif est meilleur, car il tient compte de la vitesse. Toujours au sujet des modes de conduite, ils ont évidemment un impact sur la suspension M adaptative de la voiture avec des amortisseurs à commande électronique, mais je dois dire que j’aurais aimé qu’ils soient plus souples. Le roulement n’est pas rigide, mais il est loin d’être confortable. La tenue de route dans son ensemble est excellente. La caisse et les masses sont bien contrées lorsqu’on aborde une courbe à grande vitesse. Sinon, la direction révèle tout ce qu’elle peut et les freins M sont superbes.

Tesla Model 3 Performance ou BMW i4 M50 xDrive ?

La réponse est extrêmement simple : BMW. Elle est mieux construite, mieux conçue, et d’après l’Internet, elle devrait être au moins aussi fiable. La réserve est que vous pouvez probablement prendre livraison d’une Model 3 en deux ou trois mois, contre au moins 18 mois ou plus pour la i4.

En conclusion, sur la base de cet article, je veux une BMW i3 xDrive40 Touring de prochaine génération.