Toyota 4Runner 2025 : écolo ou pas?

• Le Toyota 4Runner 2025 est offert à partir de 56 130 $ au Canada, frais de transport et de préparation inclus.

• Capacités hors route indéniables, bon compromis de conduite hors route et confort sur route, habitacle logeable et ergonomique.

• Motorisation hybride manque de vivacité, prix s’escaladant rapidement en montant dans la gamme, un aimant à voleurs.

Le Toyota 4Runner 2025 introduit enfin une toute nouvelle génération du VUS intermédiaire sur châssis, partageant architecture et motorisations avec le Toyota Tacoma. Le modèle de cinquième génération sortant avait été lancé pour le millésime 2010, alors il était plus que mûr pour un remplacement.

Toutefois, aussi vieux soit-il, le 4Runner sortant était solide comme le roc, il pouvait s’aventurer presque n’importe où, et s’avérait une solution plus confortable au quotidien que le Jeep Wrangler et le Ford Bronco, ses deux concurrents directs. Cette nouvelle génération cherche donc à poursuivre cette tradition, mais dans un ensemble plus moderne et moins énergivore. Alors, est-il écolo?

D’abord, le Toyota 4Runner 2025 est disponible en une foule de déclinaisons au Canada, toutes capables d’affronter les sentiers non battus et, dans quelques cas, un peu d’escalade aussi. La gamme comprend le SR5 de base, le TRD Sport, le TRD Off Road Premium, le Limited, le Platinum, le TRD Pro et le nouveau Trailhunter.

Les SR5, TRD Sport, TRD Off-Road Premium et Limited sont équipés d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,4 litres développant 278 chevaux et un couple de 317 livres-pied, géré par une boîte automatique à huit rapports.

En option dans la version Limited, de série dans les Platinum, TRD Pro et Trailhunter, on retrouve la motorisation hybride iForce MAX de Toyota, composé d’un quatre cylindres turbo de 2,4 L, d’un moteur électrique de propulsion, d’une batterie de 1,87 kWh et d’une boîte automatique à huit rapports afin de générer 326 chevaux et un couple de 465 livres-pied.

Le système à quatre roues motrices à prises temporaire figure de série dans toutes les déclinaisons, sauf les Limited et Platinum qui obtiennent plutôt un rouage à prise constante. La TRD Sport inclut une suspension sport, la TRD Off Road Premium dispose d’amortisseurs Bilstein, les Limited et Platinum bénéficient d’une suspension variable adaptative, la TRD Pro mise sur les amortisseurs FOX avec réglages sélectionnables alors que la Trailhunter obtient des amortisseurs Old Man Emu. Les TRD Pro et Trailhunter incluent également un découplage de la barre stabilisatrice avant. Beaucoup de choix ici, selon ce que l’on prévoit de faire avec notre 4Runner.

Entre-temps, la capacité de remorquage s’élève à 2 722 kilogrammes ou 6 000 livres pour le 4Runner, et à 2 631 kg ou 5 800 livres avec le 4Runner hybride. L’attelage de remorque figure de série.

Voici les cotes de consommation d’essence :

Lors de notre essai de la variante Trailhunter munie de la motorisation hybride, nous avons observé une moyenne de 11,9 L/100 km, au-delà de la cote mixte officielle. En comparaison, la génération précédente du 4Runner se fiait sur un V6 de 3,5 L développant 270 chevaux et un couple de 278 livres-pied, ainsi qu’une boîte automatique à cinq rapports, et consommait au bas mot 13,8 L/100 km en conduite mixte. Bref, le 4Runner est passablement moins énergivore qu’auparavant.

Le 4Runner représente un excellent véhicule pour les gens profitant d’un style de vie actif, et un catalyseur pour ceux qui aimeraient bien un style de vie actif, mais qui ne sont pas encore rendus là. Sa capacité de remorquage dépasse celles du Wrangler (5 000 livres) et du Bronco (4 500 livres).

Pourtant, et malgré ses grandes capacités hors route, il demeure relativement confortable sur la route pour le trajet au quotidien, et un meilleur choix à cet égard que le Wrangler et le Bronco. Le roulement du Trailhunter est particulièrement souple grâce au calibrage de ses amortisseurs et au débattement de sa suspension. Son tuba peut s’avérer bruyant en accélération, toutefois, qui risque de plaire ou d’agacer les passagers à bord.

La motorisation hybride est puissante sur papier, mais dans la vie de tous les jours, pas tant que ça. Les accélérations appuyées sont intéressantes, mais autrement, on ne sent pas une grande vivacité ou fluidité de ce système en conduite normale. De plus, on doit s’habituer au délai de réponse de l’accélérateur. On aimerait bien une meilleure économie de carburant par rapport à la motorisation de base, mais dans un véhicule pas trop aérodynamique et chaussé de pneus tout terrain, on ne peut faire de miracles.

La planche de bord est fonctionnelle et ergonomique, comprend des commandes physiques pour la climatisation, alors que le système multimédia est facile à utiliser. En revanche, le design intérieur présente une apparence robuste et utilitaire, mais manque de cohésion avec une multitude de formes, de textures et de couleurs. C’est comme si les stylistes ont chaque travaillé sur leurs propres composants sans se consulter. Cela dit, certains de nos essayeurs apprécient le produit final, d’autres, moins.

L’espace à bord est convenable, et les passagers à l’arrière disposeront d’un dégagement suffisant pour les jambes. De plus, l’occupant central ne se frottera pas la tête au plafond, à moins d’être un joueur de basketball. L’angle des dossiers arrière peut aussi être réglé pour agrémenter le confort.

L’équipement de série comprend l’éclairage extérieur à DEL, les jantes en alliage de 17 pouces, la chaîne audio à huit haut-parleurs, le système multimédia à écran tactile de huit pouces, Apple CarPlay/Android Auto sans fil, les sièges avant chauffants, la lunette arrière à commande électrique, la clé intelligente et la surveillance des angles morts. Les caractéristiques livrables comprennent le toit ouvrant, l’éclairage hors route à DEL intégré, les roues de 18 ou de 20 pouces, la chaîne JBL à 14 haut-parleurs avec haut-parleur portatif Bluetooth, l’écran tactile de 14 pouces, l’instrumentation du conducteur numérique de 12,3 pouces, le climatiseur automatique à deux zones, l’affichage à tête haute, le volant chauffant, les sièges en cuir ou en similicuir SofTex, les sièges avant à réglage électrique, les sièges avant ventilés, les sièges arrière chauffants, le système de caméras à 360 degrés et bien plus.

Le Toyota 4Runner 2025 est disponible entre 56 130 $ et 86 131 $, incluant les frais de transport et de préparation. Toyota Canada annonce également des frais de concessionnaire de 899 $. Si le tarif de base est à peine plus élevé que celui de l’ancienne génération, le prix grimpe rapidement en montant dans la gamme. À quelque 87 000 $, la version Trailhunter est drôlement coûteuse. Cela dit, le Wrangler n’est pas vraiment plus abordable.

Toyota a longtemps été reconnue pour la durabilité de ses produits, et c’est probablement l’une des raisons expliquant pourquoi des modèles comme le 4Runner est un choix populaire auprès des voleurs en Amérique du Nord, qui les expédient dans d’autres régions du monde. Les propriétaires doivent certainement prendre leurs précautions.

Au final, le Toyota 4Runner 2025 est tout aussi habile hors route que ses devanciers, tout en demeurant relativement confortable pour les trajets quotidiens. Il est aussi moins énergivore et la gamme est étoffée.

En contrepartie, il n’est pas aussi déjanté que le Wrangler et le Bronco, dont les portes et le toit sont amovibles et l’habitacle peut être nettoyé au boyau d’arrosage. Qu’à cela ne tienne, le 4Runner s’avère plutôt le meilleur choix multiusage parmi les trois. Un choix écolo? Pas tant que ça, malgré la motorisation hybride.