Rapport des problèmes et fiabilité du Toyota Highlander de 4e génération (2020 à 2026)

Le Toyota Highlander de quatrième génération est rapidement devenu un incontournable parmi les VUS à trois rangées. Assemblé en Indiana, il perpétue la réputation de fiabilité de Toyota.  La version hybride se distingue par sa consommation de carburant impressionnante. Cependant, cette génération présente également des défauts récurrents que les acheteurs potentiels, qu’ils achètent neuf ou usagé, devraient connaître avant de faire l’achat.

• Transmission automatique 8 rapports UA80E/UA80F (2020-2022) — Sifflement, à-coups et pannes complètes sur les V6 3,5L; aucun rappel, seulement des bulletins techniques; réparation hors garantie pouvant couter plus de 10 000 $.
• Capteur d’occupation du siège désactivant le sac gonflable passager (2020-2021, essence et hybride) — Rappel Transports Canada 2023-684; remplacement par phases, non complété pour tous les véhicules en 2026.
• Câble spiral du volant qui se débranche, désactivant klaxon et sac gonflable conducteur (2023, essence et hybride) — Rappel Transports Canada 2025-242; certains véhicules mal réparés doivent repasser en concession (rappel 2025-037).
• Hésitation à l’accélération du moteur turbo 2,4L (2023-2025, essence) — Corrigée en grande partie par une mise à jour du calculateur; aucun rappel émis, agrément critiqué mais mécanique plus robuste que l’ancien V6.

Breffage technique

Le Highlander de quatrième génération est offert avec deux rouages ; traction ou rouage intégral. Il est bâti sur la plateforme TNGA-K et assemblé à l’usine Toyota Motor Manufacturing Indiana (TMMI), aux États-Unis. Le tableau suivant résume les motorisations offertes selon les années de production.

Problèmes les plus fréquents

Au-delà des rappels — traités plus bas — le Highlander traîne aussi des défauts purement mécaniques, jamais reconnus par un rappel mais bien documentés par les propriétaires et les bulletins techniques.

Transmission automatique 8 rapports UA80E/UA80F

Le problème dont tout le monde parle chez les propriétaires de Highlander avec le moteur V6, la boîte automatique à 8 rapports.

Spécifiquement pour les années modèles 2020-2022 : sifflement aigu entre 40 et 70 km/h, à-coups, rétrogradations brusques et, dans les pires cas, panne complète. En cause : usure prématurée du porte-satellites avant, qui génère des débris métalliques endommageant le convertisseur de couple.

Toyota n’a jamais cédé à un rappel. Elle s’est limitée à des bulletins techniques, dont un émis en février 2021 pour certains numéros de série. Hors garantie, la facture peut grimper au-delà de 10 000$. Avant d’acheter un 2020-2022 d’occasion, exigez l’historique d’entretien et un essai routier prolongé — ne prenez pas de chances.

Hésitation à l’accélération du moteur turbo 2,4L

Sur les 2023-2025, plusieurs propriétaires rapportent une hésitation d’une à deux secondes à l’accélération, suivie parfois d’un regain soudain. Le scénario est jugé risqué en insertion sur l’autoroute à haute vitesse. En cause : la calibration du module de contrôle plutôt, qu’un défaut matériel. Certains 2023 ont aussi affiché un code de calage de la distribution.

Toyota a répondu par une mise à jour logicielle, sans rappel officiel. Le volume de plaintes reste nettement inférieur à celui de la transmission de l’ancien V6. C’est le signe que le nouveau groupe motopropulseur, malgré cet irritant, reste mécaniquement plus robuste.

Autres motorisations

La version hybride tire clairement son épingle du jeu. Offerte en parallèle des thermiques sur toute la génération, elle affiche un taux de plaintes nettement plus bas, autant à l’époque du V6 qu’après l’arrivée du 4 cylindres turbo.

Sa transmission à variation continue électronique échappe entièrement aux ennuis de la boîte automatique. Son rouage intégral AWD-i n’a d’ailleurs aucun lien mécanique avec l’avant : les roues arrière sont entraînées uniquement par un moteur électrique dédié, sans arbre de transmission. C’est mécaniquement, le choix le plus fiable et robuste.

Le V6 abandonné après 2022 demeure la motorisation la plus à risque à cause de sa transmission. Le turbo qui l’a remplacé corrige ce point faible. Son hésitation est agaçante, mais sans commune mesure avec la gravité des pannes de transmission des 2020-2022.

Condenseur de climatisation

Sur tous les millésimes, la calandre très ajourée laisse passer les cailloux jusqu’au condenseur de climatisation, situé juste derrière. Le problème est signalé de façon constante depuis 2020. Les concessionnaires refusent presque systématiquement la garantie, invoquant un dommage externe plutôt qu’un défaut de fabrication. La réparation hors garantie coûte généralement entre 2 500 $ et 4000 $. Un écran de protection installé derrière la calandre limite le risque. 

Les rappels

Sur l’ensemble de la génération, 11 rappels distincts ont été inscrits auprès de Transports Canada entre 2020 et 2026 : 10 pour l’essence, 7 pour l’hybride. Six touchent les deux motorisations, quatre sont propres à l’essence et un seul, à l’hybride.

Le système des sacs gonflables concentre trois rappels.

Le plus large, 2023-684, vise les 2020-2021 essence et hybride dont le capteur d’occupation du siège passager (OCS) peut désactiver le sac gonflable. Le remplacement se fait par phases; certains véhicules ne sont toujours pas réparés en 2026.

Sur les 2023, un câble spiral du volant peut se débrancher, désactivant klaxon et sac gonflable conducteur (2025-242). Certains véhicules mal réparés doivent repasser en concession (2025-037).

Un rappel plus limité (2020-480, 248 véhicules) concerne une garniture de siège à l’envers empêchant le déploiement latéral.

Ces trois rappels sont sans frais, mais leur caractère échelonné justifie une vérification par NIV avant l’achat d’un 2020-2021 ou 2023 d’occasion.

Côté écrans, deux campagnes touchent les 2023-2025 essence : l’instrument combiné 12,3 po noir au démarrage (2025-469) et la caméra de recul qui gèle sur la caméra panoramique (2025-594). Correction logicielle, sans frais dans les deux cas.

Sur les 2020 essence, ~3 960 véhicules canadiens ont été visés par le rappel 2020-111 : le système d’arrêt-démarrage ne réactivait pas le carburant après un arrêt au ralenti, risquant un calage. Reprogrammation du calculateur, limité au premier millésime.

Le rappel le plus récent, 2026-101, concerne les dossiers de banquette des 2021-2023 qui pourraient ne pas se verrouiller. Les avis n’ont été envoyés qu’à partir de mai 2026 — un véhicule d’occasion de ces années n’a probablement pas encore été inspecté.

Le rappel 2022-179, propre à l’hybride, touche le contrôle de stabilité (VSC) après redémarrage. Le nombre exact de Highlander visés au Canada n’est pas isolé; il est partagé avec d’autres modèles Toyota.

Ce que les propriétaires disent

Sur les forums, la transmission des V6 reste le sujet le plus chaud : délais de pièces de plusieurs semaines, frustration que la garantie prolongée ne couvre pas les 2020 et plus récents. Les écrans reçoivent aussi leur part de critiques — gels ponctuels de l’écran tactile, déconnexions d’Apple CarPlay, notifications répétées — avec un remplacement hors garantie et hors rappel pouvant coûter jusqu’à 2 500 $. L’espace de la troisième rangée, jugé trop bas pour des adultes, et le bruit de roulement reviennent aussi souvent, ce dernier partiellement atténué par un changement de pneus.

D’autres irritants reviennent souvent dans les témoignages. Sur les versions Limited et Platinum à toit ouvrant panoramique, des fuites causées par des drains obstrués sont signalées depuis les tout premiers modèles 2020, avec un risque de moisissure si le problème traîne. L’usure prématurée des pneus et des plaquettes de frein d’origine, plus marquée sur la version hybride en raison du poids des batteries, complète le portrait.

Fait moins mécanique mais tout aussi important pour un acheteur : le Highlander est devenu en 2023 le véhicule le plus volé au pays selon l’Association Équité, le Québec (+57,9 %) et l’Ontario (+48,2 %) affichant les plus fortes hausses; le vol exploite typiquement un accès au réseau CAN (système de communication et de diagnostic du véhicule) par le phare ou l’aile avant, ce qu’un dispositif antidémarrage additionnel permet de limiter.

Le service concessionnaire reçoit des avis partagés : certains propriétaires rapportent un bon suivi lors des remplacements de transmission sous garantie, d’autres décrivent un service peu réactif, nécessitant une escalade au service à la clientèle Toyota pour obtenir une couverture partielle (50 %) hors garantie. Côté positif, plusieurs sources notent que la version hybride affiche un taux de plaintes nettement plus bas que l’ancienne version à V6, et que le nouveau moteur turbo, malgré son hésitation à l’accélération, s’avère mécaniquement plus fiable que celui qu’il remplace.

La performance hivernale est généralement bien notée : le rouage intégral est apprécié en pente non déneigée, même si des propriétaires québécois notent une hausse de consommation de l’hybride par grand froid, parfois jusqu’à 9,5 L/100 km à -25 à -40 °C.

Pour conclure

Le Highlander de quatrième génération garde une réputation de fiabilité solide dans l’ensemble — mais pas coulée dans le béton : l’hybride se distingue nettement, tandis que les 2020-2022 à V6 restent le risque mécanique le plus sérieux.

Pour un 2020-2022 d’occasion, priorisez un hybride ou exigez l’historique complet de la transmission avant d’offrir sur un V6.

Pour un 2020-2021, vérifiez par NIV si le rappel du capteur OCS (2023-684) a été complété — échelonné jusqu’en 2026.

Pour un 2021-2023, informez-vous du rappel récent des dossiers de banquette (2026-101); les avis n’ont été envoyés qu’à partir de mai 2026.

Pour un 2023, confirmez que le rappel du câble spiral (2025-242) a été fait correctement — une réinspection (2025-037) a été nécessaire sur certains véhicules mal réparés.

Les 2023-2026 à moteur turbo, hésitation mise à part, restent plus rassurants mécaniquement que l’ancien V6.

Validez toujours les rappels par NIV avant l’achat!

Bonne route!