More than 20 years in development, Infiniti’s new four-cylinder turbocharged gasoline VC-T engine represents a major breakthrough in internal-combustion powertrain technology. VC-T technology signifies a new chapter in the story of the internal combustion engine – engines are no longer limited by a fixed compression ratio. The ingenuity of VC-T engine technology lies in its ability to transform itself and seamlessly raise or lower the height the pistons reach. As a consequence, the displacement of the engine changes and the compression ratio can vary anywhere between 8:1 (for high performance) and 14:1 (for high efficiency). The sophisticated engine control logic automatically applies the optimum ratio, depending on what the driving situation demands.
En fait, sur le plan de l’ingénierie, ça représentait l’aboutissement ultime pour tout ingénieur, soit le fait de proposer un moteur capable de modifier son taux de compression. Les fabricants doivent toujours trouver le compromis parfait entre un taux permettant de pousser la performance et un autre favorisant l’économie de carburant.
Nissan est celle qui y est arrivée, mais non sans efforts. En effet, vingt ans de recherche et de développement ont été nécessaires pour amener ce projet à terme.
Dans un moteur conventionnel, il existe un lien direct (la bielle) entre les pistons et le vilebrequin. Le mouvement créé lorsque ce dernier tourne et fait monter et descendre le piston dans le cylindre fait que le taux de compression dans la chambre de ce dernier est fixe. Le design du moteur VC-Turbo vient proposer un système à liens multiples, en remplacement de la bielle. Un petit moteur électrique actionne un bras qui vient modifier l’angle du lien, ce qui fait que le piston voit sa course être modifiée dans le cylindre. Conséquemment, la compression devient variable, oscillant entre 8:1 et 14:1, selon la pression exercée sur l’accélérateur.
En écrasant ce dernier, le taux descend jusqu’à 8:1 pour maximiser la puissance. En conduite normale, il passe à 14:1 pour maximiser l’économie de carburant.
Derrière le volant, on n’y voit que du feu.
L’objectif de cette approche est d’offrir le meilleur des deux mondes ; la puissance maximale, lorsque désirée, et l’économie d’essence maximale le reste du temps. La consommation d’un 4-cylindres, la puissance d’un V6 ; voilà ce que Nissan promettait lors du lancement.
Puisque cette mécanique est plus complexe, elle est plus sujette aux problèmes en raison de l’ajout du système à liens multiples qui permet à la compression de varier. Conséquemment, des problèmes sont survenus. En 2023, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) américaine, l’équivalent de Transports Canada, ouvrait une enquête concernant des défaillances de roulement et des liens, ce qui causait des dommages au moteur ainsi que des pannes. Près de 1900 incidents ont été répertoriés, ainsi qu’une douzaine d’accidents ou incendies liés aux problèmes.
En juin 2025, Nissan rappelait un peu plus de 480 000 modèles, dont 37 000 au Canada, pour remplacer des moteurs défectueux. Il est important de souligner que quelques semaines plus tard, la NHTSA a fermé son enquête, car Nissan a pris ses responsabilités pour régler les problèmes. Qui plus est, la compagnie a prolongé la garantie du moteur jusqu’à 10 ans ou 200 000 km.
L’autre élément qui a déçu, c’est que la consommation à l’usage est demeurée plus élevée que ce qui était promis. On devine que c’est en raison de trop d’accélérations brusques par les conducteurs. Pour une efficacité maximale, le modèle doit être conduit en douceur la majorité du temps.
Présentement, on retrouve le moteur 4-cylindres VC-Turbo de 2,0 litres sous le capot du Nissan Murano, ainsi que du QX60 d’Infiniti. La version 3-cylindres turbo de 1,5 litre de cette technologie équipe, quant à elle, le VUS Rogue, le véhicule le plus populaire de Nissan.
Pour le moment, le moteur VC-Turbo fait toujours partie de l’équation chez Nissan, mais il sera intéressant de voir si la technologie e-Power de l’entreprise va finir par le supplanter, elle qui mise sur l’hybridité en promettant une réduction de 15 % de la consommation d’essence.
Chose certaine, Nissan a innové avec l’approche VC-Turbo, qui demeure assez fascinante sur le plan conceptuel. Pourrait-elle être améliorée ? Certes, mais la complexité du système freine les ardeurs. En y ajoutant la technologie hybride e-Power, par exemple, on se trouverait à multiplier les risques.
Qui plus est, le rôle de la compression variable est d’offrir de la puissance à certains moments et de maximiser l’économie de carburant le reste du temps. Or, le moteur électrique (e-Power) vient offrir le surplus de puissance nécessaire au moment opportun, ce qui permet au moteur à essence d’être toujours réglé pour l’économie.
Il y a donc plus de chances que cette technologie ne soit que passagère. L’avenir nous le dira.
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