Essai routier Mazda CX-90 VEHR GT 2026 : le style est là, mais la promesse VEHR n’est pas encore à point

Le CX-90 est magnifiquement exécuté à l’intérieur comme à l’extérieur, mais la promesse hybride rechargeable ne tient pas la route

• Design saisissant et habitacle haut de gamme impressionnent d’entrée de jeu, mais les performances et l’efficacité de l’hybride rechargeable déçoivent.

• L’autonomie électrique en conditions canadiennes chute de près de 50 %, ce qui limite l’utilité au quotidien et la valeur globale.

• Aux prix actuels, le CX-90 à hybridation légère est un choix plus sensé pour la majorité des acheteurs.

Les VUS intermédiaires à trois rangées, les minifourgonnettes et les voitures compactes sont mes zones de confort. Ils répondent à des réalités concrètes — trajets scolaires, escapades de fin de semaine, chaos chez Costco et petites évasions occasionnelles, que ce soit sur une route de campagne ou sur un circuit. Au Canada, les VUS intermédiaires à trois rangées demeurent extrêmement populaires, surtout lorsque l’électrification entre en jeu. Pas nécessairement 100 % électrique, mais des hybrides et des hybrides rechargeables qui promettent une meilleure efficacité sans compromis de mode de vie.

Sur papier, le Mazda CX-90 PHEV devrait être un coup sûr. Trois rangées ? Oui. Hybride rechargeable ? Oui. Le raffinement du design Mazda ? Absolument. Ajoutez le CX-70 pour les acheteurs qui n’ont pas besoin d’une troisième rangée, et tout cela ressemble à une stratégie gagnante. Les attentes étaient élevées, et c’est là que les ennuis commencent.

Le CX-90 n’a pas connu le parcours le plus fluide depuis son lancement. Il se vend raisonnablement bien au Canada, avec près de 8 500 unités écoulées en 2025 (environ 750 de plus que le Honda Pilot et environ 750 de moins que le Hyundai Palisade), ce qui n’a rien de négligeable. Cela dit, l’élan compte dans ce segment, et les concurrents ne restent pas immobiles. Le Palisade et le Kia Telluride proposent désormais tous deux des motorisations hybrides, et cela change tout. Ce qui était autrefois un espace électrifié relativement dégagé est maintenant rempli d’alternatives très solides.

Un luxe qui en jette

Ce CX-90 VEHR GT est superbe. En Rouge Artisan, avec cuir Nappa blanc et accents argentés, il peut facilement passer pour un véhicule de luxe. Preuve à l’appui : mes enfants. Ils montent dans des véhicules neufs chaque semaine et ont immédiatement cru qu’il s’agissait d’un VUS de luxe. Mazda continue de vendre un design haut de gamme dans des segments grand public mieux que presque tout le monde. De ce côté, c’est mission accomplie.

À bord, l’espace est respectable. Le volume de chargement atteint 423 litres derrière la troisième rangée et 1 133 litres une fois celle-ci rabattue. La troisième rangée convient aux enfants et aux courts trajets, tandis que la deuxième rangée est réellement confortable. À l’avant, les matériaux impressionnent, même si les espaces de rangement sont limités et que le contrôleur rotatif du système d’infodivertissement Mazda demande toujours un peu de patience.

Hybride léger > VEHR

Sous le capot, le système hybride rechargeable associe un quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres à un moteur électrique et à une batterie de 17,8 kWh. La puissance totale s’établit à 323 chevaux avec de l’essence super et à 369 lb-pi de couple. Sur papier, c’est amplement suffisant. Lorsque tout fonctionne en harmonie, le CX-90 se déplace avec assurance et en silence, surtout en milieu urbain.

Mais la promesse de la conduite en mode électrique se fissure rapidement. Entièrement chargé par un matin froid, l’affichage de l’autonomie électrique indiquait environ 30 kilomètres. Mon trajet quotidien quasi journalier vers l’école, qui fait moins de deux kilomètres aller-retour, a fait chuter ce chiffre à 24 kilomètres. Officiellement, Mazda annonce jusqu’à 42 kilomètres d’autonomie électrique. En conditions canadiennes réelles, au cœur de l’été comme de l’hiver, ce chiffre relève davantage de la suggestion que de la réalité.

L’efficacité une fois la batterie déchargée soulève encore plus de questions. Le CX-90 à hybridation légère affiche une moyenne d’environ 9,2 L/100 km en conduite mixte. L’hybride rechargeable ? Environ 9,4 L/100 km. Oui, il existe une cote équivalente plus flatteuse sur papier, mais l’expérience vécue raconte une autre histoire. En réalité, l’avantage en matière d’efficacité est mince.

Besoin de plus de raffinement

L’expérience de conduite n’aide pas non plus. En mode électrique, la réponse à l’accélérateur peut être hésitante au point d’en devenir déroutante. À plus d’une reprise, en appuyant davantage sur l’accélérateur, le résultat a été… rien. Pas de poussée, pas d’urgence, aucune réaction. Ce n’est pas ce qu’on souhaite en circulation. Les transitions entre l’électricité et l’essence peuvent être brusques, surtout une fois la batterie vidée, et la boîte automatique à huit rapports ne parvient pas toujours à lisser le tout.

Le confort de roulement est également mitigé. Cette version GT repose sur des roues de 21 pouces et, avec un poids à vide dépassant les 5 200 livres, la suspension a beaucoup à gérer. La direction est précise, les freins inspirent confiance et les palettes au volant sont là si l’envie vous prend. Malgré tout, l’expérience globale ne correspond pas au prix demandé. Le mode Sport accentue la réactivité de l’accélérateur ; toutefois, les aspérités deviennent encore plus prononcées.

Justement, parlons prix — c’est là que le CX-90 VEHR GT trébuche réellement. Le CX-90 à hybridation légère débute à plus de 49 000 $. L’hybride rechargeable GS commence à près de 58 000 $, grimpe à 63 200 $ pour le GS-L et culmine à près de 68 000 $ pour le GT. Tel qu’essayé, on regarde environ 68 500 $ avant incitatifs, lesquels se raréfient ou ont disparu, selon votre province.

Au final, le CX-90 VEHR GT est un VUS magnifique qui ne justifie pas tout à fait son matériel hybride rechargeable ni son prix. La version à hybridation légère est plus logique sur le plan financier et offre une efficacité presque identique, sans les maux de tête ni la hausse d’environ 8 000 $. Si Mazda affine le système et améliore l’autonomie électrique en conditions réelles, la discussion pourrait être différente. D’ici là, il s’agit d’un de ces cas où attendre le rafraîchissement, probablement vers 2027, pourrait être la décision la plus avisée.