Essai du GMC Sierra EV Denali 2025 : Autonomie maximale, puissance maximale, prestance maximale

Le Sierra électrique de GMC impressionne par son style, sa performance et son confort, mais la recharge prend du temps.

Points positifs :

• Jusqu’à 740 km d’autonomie avec la batterie Max, 760 chevaux et un couple complètement fou
• Confort exceptionnel et agilité impressionnante grâce à la suspension pneumatique et aux quatre roues directrices
• Midgate ingénieux et immense coffre avant qui ajoutent polyvalence et utilité au quotidien

Points négatifs :

• Le miroir côté passager déforme la vue et les angles morts restent complexes malgré les capteurs
• La recharge à domicile avec une borne de niveau 2 est extrêmement lente à cause de l’énorme batterie
• Les pneus de 24 pouces coûtent cher à remplacer et risquent de s’user rapidement sous le poids et la puissance

Le GMC Sierra EV Denali 2025 est autant un outil de travail qu’un objet de prestige – et parfois, une démonstration technologique destinée à impressionner les amis ou faire sourire les enfants avec sa fonction de “crabwalk” (marche en crabe) rendue possible grâce aux quatre roues directrices. Il en met plein la vue, et c’est peut-être exactement ce que recherchent plusieurs acheteurs. Le seul véhicule GMC encore plus spectaculaire est le Hummer EV, son quasi-jumeau sur le plan technique.

Ce Sierra est la réponse électrique pleine grandeur de GMC, reposant sur la plateforme Ultium de GM, comme le Silverado EV. Toutefois, il adopte un design plus robuste et vertical qui, selon moi, plaît davantage aux Canadiens. Franchement, lorsqu’il est abaissé grâce à la suspension pneumatique, on dirait qu’il est prêt à affronter les Laurentides ou à faire bonne figure dans votre entrée.

Denali, ce n’est pas donné

Le prix, lui, fait réfléchir. Le Denali Extended Range dépasse les 115 000 $ au Canada, et la version Max approche les 120 000 $. Vous en avez beaucoup pour votre argent : suspension pneumatique aux quatre coins, roues de 24 pouces (aïe, votre portefeuille va souffrir au moment de les remplacer), quatre roues directrices, Super Cruise, écran central de 16,8 pouces, tableau de bord numérique de 11 pouces, affichage tête haute géant, système audio Bose haut de gamme, et un immense toit fixe en verre – parfait pour observer les étoiles, moins si vous détestez le soleil sur la tête.

L’intérieur rappelle le Silverado EV, avec des clins d’œil comme les coordonnées GPS gravées dans les garnitures. Les sièges sont énormes, bien moulés et réglables électriquement dans tous les sens. La banquette arrière ? C’est le luxe d’une limousine, avec assez d’espace pour que mes enfants puissent y courir. Et le frunk (coffre avant) est immense : parfait pour vos outils ou pour cacher l’épicerie des pieds sales des enfants.

Il y a aussi le fameux midgate, la partition qui s’ouvre entre l’habitacle et la boite. Abaissez-le, retirez la vitre et vous rallongez votre plateau à presque 11 pieds. J’y ai mis du matériel un peu trop long… mais ça restera entre nous. Peu importe, c’est franchement pratique pour transporter du bois ou simplement frimer.

Puissance, confort et direction

Côté conduite, c’est une brute. La version Extended Range offre une batterie de 170 kWh pour 645 chevaux. La Max Range passe à 205 kWh, 760 chevaux et 785 lb-pi de couple. Ça permet un 0 à 100 km/h en environ 4,5 secondes, malgré un poids brut frôlant les 10 000 lb. L’autonomie est solide : environ 628 km pour l’Extended et 740 km pour la Max. Mais rechargez chez vous ? Oubliez ça si vous n’avez pas une borne costaud. En 12 heures avec ma Flow X5, j’ai récupéré environ 56 % de charge. Pas l’idéal. Heureusement, grâce à son chargeur embarqué de 19,2 kW ou sa compatibilité avec des bornes rapides DC de 300 kW, vous pouvez limiter les arrêts prolongés si vous avez accès à une bonne installation.

Sur la route, c’est étonnamment raffiné. La suspension absorbe les pires chaussées, la direction est précise (surtout avec la direction arrière activée), et la palette de régénération vous permet presque de conduire sans freiner. En la maintenant enfoncée, le Sierra reste immobile une fois à l’arrêt. Il peut remorquer jusqu’à 10 000 lb, transporter plus de 1 300 lb dans la caisse, et il est réellement plaisant à conduire. On oublie sa taille… jusqu’à ce qu’on tente de le stationner.

Tout n’est pas parfait. Son plus gros défaut ? Les immenses miroirs latéraux qui déforment la perspective au point de désorienter. La surveillance des angles morts est donc cruciale. Et bien qu’il puisse faire le travail d’un vrai camion, soyons honnêtes : bien des acheteurs le choisiront parce qu’il incarne la puissance et la technologie dans une même bête. C’est un jouet qu’on peut justifier parce qu’il peut aussi transporter du contreplaqué ou des motocross.

Après une semaine, j’ai réussi à cerner le Sierra EV Denali : c’est un paradoxe roulant. Un véhicule de luxe qui peut transporter du gravier, un VÉ silencieux qui peut griller des voitures sport au feu rouge, une merveille techno qui n’a pas peur de se salir. Et pour moi, c’est exactement pour ça qu’il fonctionne.

À surveiller

• Les temps de recharge à la maison sont longs sans borne haute puissance
• La visibilité arrière et la distorsion des miroirs peuvent nuire à la confiance au volant
• Les pneus de 24 pouces coûtent cher à l’entretien et s’usent vite
• Bogues logiciels occasionnels, notamment dans l’infodivertissement et certaines alertes inutiles

Tableau comparatif