Rapport des problèmes et fiabilité du Chevrolet Bolt EV et EUV (2017 à 2023)

Lancée en 2017, la Chevrolet Bolt EV a été l’une des premières voitures électriques abordables à offrir plus de 380 kilomètres d’autonomie au Canada. Une refonte en 2022, avec l’arrivée de la Bolt EUV plus spacieuse, a consolidé sa réputation. Mais l’histoire de la Bolt reste indissociable d’une saga de rappels touchant sa batterie haute tension, un dossier que tout acheteur doit connaître avant de signer.

• Rappel majeur de la batterie haute tension (risque d’incendie) : cellules LG Chem défectueuses touchant les Bolt EV 2017-2022 et Bolt EUV 2022; cinq rappels Transports Canada échelonnés de 2020 à 2024; remplacement de modules ou du bloc, ou logiciel de diagnostic selon le NIV et l’année.
• Direction ne revenant pas au centre après un virage : problème répété dans les plaintes de la NHTSA sur presque toutes les années-modèles, aucun rappel ni bulletin de service officiel confirmé à ce jour.
• Tapis pouvant s’enflammer après une collision : rappel touchant près de 20 000 Bolt EV canadiennes (pas les EUV) en raison des gaz d’un prétensionneur de ceinture.
• Freins arrière peu sollicités et entretien propre aux véhicules électriques : la conduite à une pédale limite l’usage des freins mécaniques arrière, ce qui peut mener à un grippage des étriers si l’entretien préventif est négligé.

Breffage technique

La Bolt EV et la Bolt EUV (lancée en 2022) sont assemblées à l’usine Orion Assembly, au Michigan, sur une plateforme électrique dédiée exclusivement à la Bolt EV/EUV. Les deux carrosseries partagent un moteur électrique unique à aimants permanents entraînant les roues avant.

La capacité de la batterie fournie par LG a évolué au fil des années : 60 kWh pour 2017-2019, puis environ 65 à 66 kWh pour 2020-2023 (EV et EUV). La Bolt EUV se distingue par un empattement allongé et un habitacle plus spacieux.

À noter pour les acheteurs qui hésitent : la Bolt EV relancée pour 2027 reprend la même plateforme que cette génération, avec une nouvelle batterie LFP et certains composants (moteur, système CVC) empruntés à la plateforme BEV3 (anciennement Ultium).

Problèmes les plus fréquents

Les points ci-dessous détaillent les problèmes les plus significatifs; le tableau de la section « Les rappels » présente les sept campagnes les plus significatives parmi les quinze recensées par Transports Canada.

Batterie haute tension : risque d’incendie

Le défaut touche les cellules fournies par LG Chem (aujourd’hui LG Energy Solutions) : une languette d’anode déchirée combinée à un séparateur plié peut provoquer un court-circuit interne et, dans de rares cas, un emballement thermique, un phénomène où la chaleur générée dans la cellule s’auto-entretient jusqu’à l’incendie. Le risque augmente lorsque la batterie est chargée au-delà de 90 % ou déchargée sous environ 20 %.

Le dossier touche la quasi-totalité des Bolt EV 2017-2022 et des Bolt EUV 2022, en cinq vagues distinctes auprès de Transports Canada entre novembre 2020 et octobre 2024, dont les deux principales portent les codes 2021-449 et 2021-524 (les trois autres vagues sont des extensions à faible volume, non détaillées dans le tableau des rappels ci-dessous). Les deux premières vagues imposaient une limite logicielle de charge et un remplacement de modules sur les véhicules 2017-2019.

La troisième, la plus large, a mené, selon le NIV, au remplacement de modules ou à l’installation d’un logiciel de diagnostic avancé (parfois avec limite temporaire de charge) pour les Bolt EV 2020-2022 et les Bolt EUV 2022. Les deux dernières vagues, en 2024, ne visent qu’un nombre résiduel de véhicules dont la réparation initiale ou le logiciel de diagnostic n’avait pas été correctement appliqué chez le concessionnaire.

Lorsque le bloc ou les modules ont été remplacés, GM a procédé sans frais et accordé une nouvelle garantie de huit ans ou 160 000 kilomètres à partir de la date d’installation. Des propriétaires québécois cités par Radio-Canada ont toutefois déploré des délais de plusieurs mois pour obtenir une pièce de remplacement, l’absence de compensation pour les contraintes imposées entre-temps (stationnement extérieur obligatoire, charge nocturne intérieure interdite) et, dans un cas documenté, la vente à perte d’un véhicule après une odeur de brûlé. Pour un acheteur d’occasion, la vérification du NIV doit confirmer non seulement que le rappel principal a été fait, mais aussi que les campagnes de suivi à faible volume (2024-371, 2024-654) ne s’appliquent pas ou ont été traitées.

Direction ne revenant pas au centre après un virage

Après un virage, le volant de plusieurs Bolt reste dévié plutôt que de revenir naturellement au centre; certains propriétaires décrivent aussi un raidissement ou un grincement de la crémaillère de direction (le mécanisme qui traduit le mouvement du volant en braquage des roues), ce qui force à le ramener manuellement. Ce problème figure parmi les plaintes les plus fréquentes recensées par la NHTSA pour presque toutes les années-modèles, de 2017 à 2023, autant sur la Bolt EV que sur la Bolt EUV.

L’ampleur varie selon les années : le millésime 2017 est de loin le plus touché, avec plus de 240 mentions liées à la direction sur un total de 316 plaintes déposées pour cette année-modèle, la direction y étant la catégorie de plainte dominante. Les années 2018 à 2023 affichent des proportions plus variables mais tout de même récurrentes d’une année à l’autre, allant d’environ 15 % à un peu plus du tiers des plaintes totales déposées pour chaque année-modèle.

Malgré ce volume, aucun rappel ni bulletin de service officiel n’a été confirmé auprès de Transports Canada ou de la NHTSA pour ce problème précis à ce jour. Un bulletin technique est évoqué sur des forums spécialisés, sans validation par une source officielle. Les coûts de réparation rapportés, lorsque le véhicule est hors garantie, tournent souvent autour de 2 500 à 5 000 $ US selon les cas. Comme ce point n’est couvert par aucun programme correctif, un essai routier avec plusieurs virages complets, en stationnement par exemple, reste le meilleur moyen de le détecter avant l’achat.

Tapis pouvant s’enflammer après une collision

Lors d’une collision suffisamment forte pour déclencher le prétensionneur de la ceinture de sécurité avant (le dispositif qui retend la ceinture instantanément à l’impact), les gaz d’échappement du mécanisme peuvent enflammer les fibres du tapis situé près du pilier B. Le rappel 2022-719 de Transports Canada, qui correspond à la campagne 22V-930 de la NHTSA, touche près de 20 000 Bolt EV canadiennes de 2017 à 2023; les Bolt EUV ne sont pas visées. La correction consiste à poser un ruban adhésif métallique protecteur sous le tapis et, selon les années, une housse additionnelle sur le prétensionneur.

Freinage fantôme et alertes de collision intempestives (Bolt EUV)

Sur la Bolt EUV, équipée du système de conduite mains libres Super Cruise, plusieurs propriétaires rapportent des freinages brusques déclenchés sans obstacle réel devant le véhicule, surtout en plein soleil ou dans la circulation urbaine à basse vitesse. Le phénomène, discuté activement sur les forums spécialisés, n’a fait l’objet d’aucun rappel confirmé; il s’apparente à un réglage de sensibilité des capteurs plutôt qu’à un défaut de sécurité avéré, mais mérite d’être signalé lors d’un essai routier.

Système d’infodivertissement et bruits de suspension

Un bulletin de service documenterait des écrans noirs après le démarrage, une perte de son de la radio et des difficultés de connexion Android Auto sur les Bolt EV 2019-2020, sans confirmation officielle. Des plaintes similaires, ainsi que des pannes ponctuelles de caméra de recul, reviennent pour 2022-2023. Des propriétaires de longue date signalent par ailleurs des bruits de suspension (barre stabilisatrice, jambes de force) et des soucis de support de la batterie 12 volts, deux points d’usure normale à vérifier lors d’un essai prolongé.

Les rappels

La Bolt EV/EUV a cumulé quinze rappels de Transports Canada entre 2018 et 2024, mais leur poids réel repose presque entièrement sur les cinq qui touchent la batterie haute tension, déployés en vagues successives de 2020 à 2024 après la découverte du défaut de fabrication des cellules LG Chem. Les deux principales vagues (2021-449 et 2021-524) touchent ensemble environ 18 736 véhicules canadiens; les deux vagues de 2024 ne visent qu’un nombre résiduel de véhicules mal réparés lors des interventions précédentes. Le tableau ci-dessous présente les sept rappels les plus significatifs par ampleur ou gravité; les autres campagnes touchent chacune moins de 210 véhicules.

Ce que les propriétaires disent

Sur la route, la Bolt peut surprendre favorablement en hiver québécois quand les conditions restent modérées. Roulez Électrique rapporte un essai ayant atteint 413 kilomètres d’autonomie par des températures allant de -11 °C à +2 °C, pneus d’hiver et chauffage normal, un résultat supérieur à la cote officielle de RNCan. En grand froid, toutefois, le chauffage résistif (pas de pompe à chaleur) peut gruger de l’ordre de 30 à 50 % de l’autonomie, un point à planifier pour les longs trajets. La consommation moyenne observée dans l’essai tournait autour de 15,4 kWh/100 km, et une recharge rapide de 20 % à 80 % prend environ 55 minutes en été. La puissance de recharge rapide DC plafonne autour de 55 kW, une limite à considérer pour les gros rouleurs qui carburent fréquemment aux bornes rapides.

L’habitacle est jugé spacieux pour un véhicule sous-compact, mais plusieurs critiques déplorent une abondance de plastique dur pour le prix demandé. L’espace cargo est jugé « un peu décevant » par certains. La conduite à une seule pédale fait généralement l’unanimité et contribue à une autonomie réelle souvent supérieure à la cote officielle. Le confort des sièges est un irritant sur toutes les années-modèles, avec une amélioration du design du siège en 2022 sur la EUV.

Consumer Reports classe la fiabilité 2022 dans la moyenne, largement plombée par le rappel de la batterie plutôt que par des pannes mécaniques répétées, et celle de 2023 au-dessus de la moyenne.

Pour conclure

Le portrait d’ensemble de la Bolt EV/EUV est plus rassurant aujourd’hui qu’il ne l’était au plus fort de la saga de la batterie. Les véhicules dont le rappel a été mené à terme, surtout ceux qui ont reçu des modules ou un bloc neuf avec garantie de huit ans ou 160 000 kilomètres à partir de la date d’installation, constituent, pour un acheteur patient et vigilant sur la vérification du NIV, une occasion électrique intéressante plutôt qu’un pari risqué.

Pour un achat d’occasion, confirmez par le NIV sur le site de Transports Canada que toutes les vagues du rappel batterie (notamment 2021-449 et 2021-524) ont été complétées. Le millésime 2017 mérite une attention particulière à l’essai routier pour le problème de direction; sur la Bolt EUV, vérifiez aussi la présence de freinages fantômes. Les millésimes 2022-2023 bénéficient d’un habitacle retravaillé et d’une fiabilité perçue supérieure.

Bonne route!