Premier essai du Mazda CX-5 2026: en attendant l’hybride, Mazda crée une cabine pour la famille

Mazda a fait un coup de circuit avec le CX-5. Dès son introduction pour 2013, il nous a fait rapidement oublier, le Tribute. Fier de son ADN, il s’est surtout imposé en référent en matière d’agrément de conduite dans le segment. Plus de 5 millions d’exemplaires vendus dans le monde plus tard, dont pas moins de 325 000 au Canada, en 2026, le CX-5 entre dans une nouvelle phase de sa vie. 

Pour :

Agrément de conduite

Gain en volume pour les passagers arrière et au coffre

Gamme de prix attractive

Contre :

Moteur grognon

L’hybride seulement l’an prochain

Aucune évolution technique

Une lente évolution de Kodo

De l’aveu même du constructeur, on veut maintenir un lien de famille fort avec les générations précédentes. On ne veut pas chercher à révolutionner le style avec le nouveau CX-5. Ce n’est pas étonnant que le CX-5 2026 à plus l’air d’un rafraichissement plutôt que d’une nouvelle génération.

Mazda nous arrive en 2026 avec une autre évolution de la deuxième génération du CX-5, celle lancée en 2019. Contrairement aux deux dernières évolutions, cette fois, on observe passablement plus de changements d’un point de vue esthétique et la liste des améliorations est plus significative que l’on pourrait le croire au premier regard.

Tout d’abord, à l’avant, le capot siège maintenant 5 centimètres plus haut que précédemment. De ce fait, on obtient une calandre plus proéminente, plus large. Cette dernière est soutenue par une applique noire qui augmente l’effet de grosseur de la grille. Dans ladite grille, on remarque, pour la première fois, le nouveau logo de Mazda sur un véhicule nord-américain.

Le design des blocs optiques aux DEL et autonivelant demeure fidèle à une lente progression du style Kodo de Mazda. Cette fois, on suit une approche stylistique que l’on observe sur d’autres modèles de la marque, notamment du côté des véhicules électriques chinois 6e et du VUS EZ-60. Les voies du CX-5 sont plus larges d’un pouce.

Beaucoup plus familial

Au profil, on remarque deux choses : le CX-5 est plus long de 4.5 pouces, c’est particulièrement frappant à la porte arrière qui est elle-même beaucoup plus grosse. À l’empattement seul, on gagne 3 pouces. On corrige ainsi une lacune du modèle précédent où l’accès arrière était plus limité que dans la majorité des compétiteurs. Point très important pour la vie de famille, l’angle d’ouverture de la porte est à près de 90 degrés. Ainsi prendre place à bord est plus simple et l’accès pour l’intégration des sièges d’enfant est vraiment moins compliqué.

La silhouette est presque identique au modèle qu’il remplace. C’est particulièrement frappant lorsque l’on regarde la porte avant et le panneau de custode. Pour ce qui des jantes, le modèle de base GX aura droit à des roues de 17 pouces alors que les GS et GT auront des roues de 19 pouces.

Lorsque l’on se déplace à l’arrière. Là encore, on voit bien des traits qui s’apparentent à Mazda, notamment le CX-90, mais aussi à la Série 2 GranCoupé de BMW. Pour optimiser le look, on va même jusqu’à mettre une petite queue de canard sous la lunette et l’on appose MAZDA en grandes lettres en remplacement du logo Mazda. Fidèle à elle-même, on reconduit les deux embouts d’échappement chromés. Pour ce qui est de la sélection des couleurs, on obtient un nouveau bleu marine mica, le superbe rouge cristal et une collection de trois gris en plus d’un noir et d’un blanc.

Une cabine orientée vers le haut

Tout comme les modèles distribués en Chine et en Europe, la présentation intérieure du CX-5 2026 offre une cabine simple, épurée et presque apaisante. L’instrumentation numérique à cristaux liquides de 10,25 pouces se montre simple et très épurée, ce qui nous permet de nous concentrer sur la conduite. Dans cette même veine, un affichage tête-haute est disponible dans le GT.

Le volant s’inscrit dans la tradition de Mazda avec une excellente prise en main et un diamètre compact. Mazda propose une collection de commandes sur les deux principales branches du volant. On peut donc facilement gérer plusieurs accessoires de même que les modes de conduite.

L’écran vedette

Au centre, toutes les versions ont droit à un écran de 12,9 pouces, une belle progression par rapport aux générations précédentes, d’autant plus qu’il est tactile.

Pour le GT Premium, on arrive avec un plus grand écran, cette fois de 15,6 pouces.  On propose notamment l’Assistant Google à bord pour nous faciliter la vie, notamment avec la carte et Google Play. Sachez toutefois qu’il vous faudra éventuellement payer pour l’abonnement. Apple CarPlay et Andoid Auto de série. Son utilisation est faite en fonction d’optimiser l’approche « machine-humain » pour une plus grande faciliter d’usage pour les occupants. Il est facile de naviguer à travers les différents menus. L’ergonomie est bien étudiée.

Console décevante

Le levier de vitesse prend beaucoup de place inutilement. Même si la console est massive, il y a peu rangement à la base et une seule plaque recharge par induction à partir du GS. Même sous l’accoudoir central, on compte sur très peu de volume utilisable. Considérant la vocation familiale du CX-5, c’est décevant. Dans le pratico-pratique, toutes les versions ont des sièges chauffants à l’avant, le volant chauffant arrive dans le GS alors que le GT donne les sièges climatisés à l’avant et chauffants à l’arrière.

Les amateurs de musique voudront se tourner vers le GT avec son système audio Bose à 12 haut-parleurs. Toujours dans le GT, il est le seul livrable avec un toit ouvrant panoramique. Et en optant pour l’ensemble Premium, on ajoute une collection d’aides et d’assistance à la conduite. De plus, dans les gadgets sympas, on compte sur la présence de la reconnaissance faciale pour le positionnement des sièges.

Plus de coffre, mais moins que la compétition

Mazda propose 5 différentes finitions à bord, seul le GX de base vient avec du tissu noir. Les GS sont en similicuir alors que les GT proposent des habillages en cuir.  Au coffre, le volume de base est de 954 litres et passe à 1 882 litres en abaissant le dossier divisible 40-20-40. C’est une variation de 81 litres et plus de 200 litres par rapport à la version précédente. Bien que les chiffres soient à la hausse, il demeure plus petit que les RAV4 et CR-V.

Une mécanique figée dans le temps

S’il y a une déception avec le « nouveau » CX-5 c’est lorsque l’on parle de mécanique. Sans grande surprise, on récupère l’ancienne plate-forme, initialement introduite en 2013. Elle est modifiée et allongée pour 2026, mais elle conserve ses fondements. L’ensemble de la structure est revisité pour plus de rigidité.

Sous le capot, on n’a plus d’option de moteur. C’est terminé pour le L4 de 2,5T de 256 chevaux et 320 lb-pi de couple. Toutes les versions sont avec l’ancien moteur de base le 4-cylindres atmosphérique de 2,5 litres dont la puissance ne change pas d’un iota. On reste à 187 chevaux à 6 000 tr-min avec un couple maximaux de 186 lb-pi qui se déploie complètement à 4 000 tr-min. C’est un moteur qui joue à haute compression, donc, même s’il fonctionne bien avec de l’essence ordinaire, il donnera un meilleur rendement avec de l’essence super. La bonne nouvelle, ce moteur a démontré, grâce à sa simplicité et sa longévité dans le temps, une bonne fiabilité.

Là où c’est plus gênant pour Mazda, c’est que l’on conserve, encore une fois, la boite automatique à 6 rapports. On s’entend que la compétition est ailleurs depuis déjà un bon bout de temps. Si cette approche ne favorise pas nécessairement une plus faible consommation de carburant, elle procure un peu plus de plaisir de conduite de par sa programmation. Il n’en demeure pas moins qu’il est plus que temps que Mazda évolue. Notez que toutes les versions canadiennes du CX-5 viennent avec le rouage intégral réactif i-Activ. Pour ce qui est de la capacité de remorquage, le CX-5 ne se distingue pas en étant à seulement 680 kg (1 500 livres).

L’hybride pour 2027

Une version hybride est annoncée pour l’année modèle 2027, espérons que ce soit plus prometteur. Cette mécanique sera intéressante à analyser.  Contrairement au CX-50 à la mécanique Toyota, le CX-5 hybride ce sera une motorisation entièrement Mazda.

Philosophie Jimba Ittai : l’essence même de Mazda  

Mazda s’est toujours défini par son Vroom-Vroom ou Zoom-Zoom, c’est selon, mais, peu importe comment on l’appelle, c’est le plaisir de conduire qui caractérise le constructeur. Avec le CX-5, même s’il s’agit d’un VUS, Mazda est parvenu à lui insuffler cette notion qui fait souvent sourire le conducteur.

En conservant les composants techniques de l’ancienne « génération », on reconduit l’essentiel ce plaisir de conduire. Toutefois, Mazda « s’américanise » en reculant subtilement sur la fermeté des suspensions et en ajoutant un peu plus de légèrement dans la direction. Les amateurs de conduite savent que ce sont là des pas dans la direction opposée au plaisir de conduire.

Mazda revoit les amortisseurs pour qu’ils soient un plus souple. On vise plus de confort pour la conduite de tous les jours. Considérant l’état des routes au Québec, c’est une bonne nouvelle pour la majorité des acheteurs du CX-5. Sur les routes de Californie où l’essai a eu lieu, j’ai bien senti un peu plus de souplesse, mais pas suffisamment pour perdre de l’entrain en virage ou sentir une mollesse excessive comme nous pourrions le voir chez plusieurs compétiteurs.

Pour maintenir un bel aplomb sur la route, on jouit d’un vecteur de couple qui optimise la traction, surtout du train avant en virage. Comme c’est toujours le cas maintenant, il y a des modes de conduite Mi-Drive, mais ces derniers sont plus symboliques que pour changer la personnalité du CX-5. On compte sur Normal, Sport qui modifie la réactivité de l’accélérateur et Hors route qui un effet sur la distribution du couple. C’est tout.

À la direction, là encore c’est subtil, mais on le sent. C’est surtout au centre que l’on perd du traditionnel sentiment de lourdeur de la conduite Mazda. Le véhicule demeure intéressant, mais je préférais l’ancienne programmation.

Les prix

Tout d’abord, il faut savoir que Mazda fait un gros ménage dans la gamme du CX-5. On retire les versions les plus excitantes qu’étaient les Kuro, Sport, Suna et Signature. Il ne reste plus que les trois modèles d’entrée de gamme qui se décline comme suit en incluant le transport et la préparation :   

GX : 38 495$

GS : 41 395$

GT : 44 395$

Toit ouvrant sur le GT est 2 000$ de plus

GT Premium : 48 895$

Fait particulier, Mazda n’offre pas le toit ouvrant sur les GX et GS, seul le GT peut l’avoir. Les premiers exemplaires du CX-5 2026 arriveront en concession au cours du mois de mars.

Conclusion

Mazda a très bien fait ses devoirs tout en économisant beaucoup d’argent. C’est évident que ce n’est pas une nouvelle génération, principalement en regardant la mécanique, mais on améliore plusieurs irritants qui nuisaient à la réputation du CX-5. Le manque de modernisme à bord est chose du passé tout comme la cabine et le coffre exigus des versions précédentes.

Le fait de récupérer l’ancienne motorisation, la plus simple de surcroit, on bénéficie d’une fiabilité qui est bien établie depuis déjà plusieurs années. Un fait rassurant pour bien des consommateurs.

Le CX-5 est compétitif, même au niveau des prix. Toutefois, il faut comparer des pommes avec des pommes surtout lorsqu’il est question de motorisation. Si l’on prend le Toyota RAV4, il vient maintenant de facto avec l’hybridation, ce n’est pas encore le cas avec le CX-5. On doit prendre ce point en considération dans la différence de prix.