Pour l’histoire, Colin Chapman a fondé la compagnie Lotus en 1952. Ingénieur, il avait pour philosophie de concevoir des voitures sportives et légères pour les passionnés de conduite. En 1958, une division va se consacrer à la Formule 1 où la compagnie remportera sept championnats. Colin Chapman sera propriétaire de son entreprise jusqu’à sa mort en 1982. Par la suite, différents groupes en auront le contrôle, dont General Motors de 1986 à 1993. Aujourd’hui, la firme d’origine anglaise est la propriété du géant chinois Geely.
Au moment d’écrire ces lignes, trois modèles figurent au catalogue canadien du groupe : la sportive Emira, la berline électrique Emeya, ainsi que l’Eletre, dont l’arrivée est imminente.
Nous avons eu l’occasion d’examiner ce modèle de près la semaine dernière. Voici ce qui attend les consommateurs.
La première chose qui frappe en présence d’un produit Lotus, c’est cette différence à laquelle on est confronté. Nous sommes habitués aux BMW, Mercedes-Benz, Lexus, voire aux Aston Martin de ce monde. Prendre le volant d’un véhicule Lotus, c’est plus rare. Il y a de l’inconnu.
Côté design, on a aussi droit à une signature distincte, ce qui plaît d’emblée. L’Eletra a de la gueule, c’est une évidence. Les subtilités sont nombreuses, comme ces parties creuses du capot qui favorisent l’aérodynamisme et une meilleure circulation de l’air pour le refroidissement des organes électriques. L’aileron arrière détonne aussi, lui qui est composé de deux ailettes aux extrémités, des pièces qui ne se rejoignent pas au centre. On nous indiquait que les tests en soufflerie avaient démontré les bienfaits de ce design sur l’appui, mais aussi sur la circulation de l’air qui nettoie la lunette arrière, au point qu’aucun essuie-glace n’est présent.
Oui, nous avons demandé si des tests avaient été réalisés sous de réelles conditions d’hiver. On nous a juré que oui. Permettez-nous d’émettre un premier doute ici. Hyundai a aussi cru à l’idée d’une lunette arrière sans balai avec son Ioniq 5, erreur qu’elle a corrigée depuis.
L’autre chose qui frappe, ce sont ces jantes de 23 pouces. C’est la seule dimension proposée, avec un choix de jantes selon la version. On nous disait que des roues de 22 pouces pouvaient être installées, ce qui sera assurément l’option à privilégier pour l’hiver.
Pour les dimensions, on peut comparer l’Eletre au BMW iX ou au Tesla Model X. Il est en fait un peu plus long, mais les empattements sont similaires. L’Eletre est moins haut, ce qu’on remarque au premier coup d’œil, même si l’on ne parle que de quelques centimètres. Le véhicule nous apparaît plus compact qu’il ne l’est en réalité.
La « bonne » nouvelle, c’est qu’on a réussi à garder son poids sous les 6000 livres, soit autour de 5600. Ça demeure un peu plus que les deux rivaux précités.
Fait intéressant : l’Eletre ne devient pas seulement le premier VUS électrique de Lotus, mais aussi le premier modèle électrique chinois à être commercialisé au Canada dans le cadre de la nouvelle entente entre les deux pays. Rappelons qu’en 2024, un tarif de 100 % (106,1 % en réalité) a été imposé aux véhicules électriques chinois afin de protéger le marché canadien. La chose avait été initiée par les États-Unis (administration Biden) et imitée par le gouvernement Trudeau chez nous. Lotus devait nous amener l’Eletre à ce moment-là, mais elle a dû mettre ses plans sur pause. Grâce à l’entente conclue plus tôt cette année concernant le quota de véhicules électriques autorisés à entrer dans le pays, elle peut maintenant aller de l’avant.
Voilà pour le contexte. Il était nécessaire de le préciser.
Lotus décline son Eletre de quatre façons. Voici ce que chacune propose.
Eletre (base) : 119 900 $
Avec la version de base, l’acheteur va trouver l’essentiel, vraiment.
D’abord, à l’intérieur, il aura droit, comme avec les autres variantes, à l’écran central de 15,1 pouces à DELO (diodes électroluminescentes organiques). Puis, devant le conducteur et le passager, des écrans de 12,6 pouces, à la disposition très horizontale. Rien d’envahissant visuellement. La pièce de résistance est cette surface de 29 pouces réservée à l’affichage tête-haute.
Quant à la chaîne audio, elle est signée par KEF (Kent Engineering & Foundry) et compte 15 haut-parleurs d’entrée de jeu. Un toit en verre, qui peut basculer entre la transparence et l’opacité, ainsi qu’une suspension pneumatique à deux chambres font également partie de l’équipement de série.
Eletre Touring : 129 900 $
À partir de la deuxième variante, on commence à ajouter de la fioriture, souvent par le biais de groupes d’options. Par exemple, se greffent ici l’ensemble Technologie (seuil de porte illuminé et éclairage d’ambiance), le groupe Confort (massage aux places avant, sièges arrière chauffants et ventilés), ainsi que l’ensemble Touring (hayon mains libres et fermeture douce des portières).
Eletre Sport : 139 900 $
Avec le modèle sport, on profite de tout ce qui a été décrit et l’on en remet avec l’ensemble aérodynamique (becquet en fibre de carbone, aileron arrière actif), alors que la chaîne audio KEF compte, cette fois, 23 haut-parleurs (2160 watts). Le volant intérieur se drape d’Alcantara et un pédalier sport est inclus.
Eletre Carbon : 179 900 $
Enfin, le summum va résider avec la variante Carbon. Sachez qu’au départ, son tirage sera limité à 24 exemplaires au pays. Ce qui la distingue, c’est son surplus de puissance et le fait, entre autres, qu’elle propose six modes de conduite plutôt que cinq, l’ajout étant le mode Piste, pour les rares qui oseront pousser leur modèle sur un circuit.
Les détails concernant sa puissance suivent.
Lotus propose un produit maison, 100 % signé par la compagnie, c’est-à-dire sans appel aux composantes de la maison-mère, Geely. L’Eletre profite d’une architecture à 800 volts, ce qui lui permet d’offrir le nec plus ultra. Voici les chiffres à retenir.
Pour les trois premières versions, on retrouve une configuration à deux moteurs offrant une puissance de 450 kW, ce qui se traduit par 603 chevaux et un couple de 523 livres-pieds. On promet le 0-100 km/h en 4,5 secondes seulement.
Avec la variante Carbon, on parle d’une puissance de 675 kW, soit 905 chevaux. Le 0-100 km/h ? On nous parle de 3,0 secondes, mais un temps de 2,7 secondes aurait, soi-disant, été enregistré lors d’essais. Ce qui distingue cette variante, c’est sa transmission à deux vitesses : un rapport pour la basse vitesse et les départs, et un deuxième rapport qui offre plus de liberté à haute vitesse, avec une réponse positive à l’accélération, plutôt qu’un essoufflement, comme on le voit souvent avec des modèles électriques. Ça contribue également à l’efficacité énergétique.
Pour la batterie, tous les modèles profitent d’une unité de 112 kWh. La puissance du chargeur embarqué est de 19,2 kW. Sur une borne rapide, le modèle peut fournir jusqu’à 355 kW. Lotus nous parle d’un temps de 20 minutes, voire un peu moins, pour la récupération de 10 % à 80 % de l’énergie.
Quant à l’autonomie, une certaine confusion régnait avec les informations reçues, certaines reflétant la réalité européenne. Sur le site canadien, on parle d’un maximum de 460 kilomètres. Pour la variante Carbon, notre modèle d’essai affichait une autonomie de 330 kilomètres à 80 % de sa capacité. Ça nous donne 412,5 km avec une pleine charge.
La capacité de remorquage est de 5000 livres. Intéressant, certes. Sachez toutefois que si j’aperçois un Eletre en train de remorquer, je cours m’acheter un billet de loterie.
Lors de l’événement de presse, seule la version Carbon était à notre disposition. C’est de bonne guerre de la part du constructeur, mais il aurait été intéressant de découvrir un modèle de base. Cela dit, la qualité était au rendez-vous, tout comme l’essentiel de l’équipement. Les applications Apple CarPlay et Android Auto (sans fil), la recharge par induction pour les cellulaires, un système multimédia réactif, bref, tout est là.
L’espace est aussi généreux à l’arrière, soulignons-le, tout comme le confort, qu’importe la place occupée. Pour le rangement, le coffre propose 688 litres, volume qui grimpe à 1532 litres une fois les sièges rabattus. On trouve même un coffre de 46 litres à l’avant.
Précisons d’emblée que notre essai a été court. Une heure sur la route, le temps de trouver un endroit pour prendre des photos. Un premier contact suffisant pour découvrir ce qu’on nous offre ici, mais trop bref pour une impression en profondeur.
Ce qui est ressorti de l’expérience, c’est la solidité de l’ensemble. Le châssis est rigide et la suspension pneumatique filtre bien les imperfections de la route. La direction répond très bien, tout comme la suspension lorsqu’on attaque une sortie d’autoroute. Le poids est toutefois toujours bien présent.
À l’accélération, vous aurez deviné qu’avec 905 chevaux, c’est explosif. S’insérer dans la circulation lourde devient un jeu d’enfant, auquel on prend goût. Il faut toutefois bien doser ses ardeurs, car sur une surface inégale, les dérobades sont inévitables, ce qui déclenche une réaction de panique chez les aides à la conduite, qui viennent à notre secours.
On ne peut qu’imaginer le plaisir sur un circuit.
Sur la route, on s’entend, c’est carrément inutile. En fait, même les autres versions en offrent plus que le client n’en demande.
La course aux chevaux est hors de contrôle à travers l’industrie. On comprend que les constructeurs jouent le jeu ; c’est une question d’image.
Bref, un premier contact convaincant.
Il faudra bien sûr voir, à long terme, comment l’Eletre va se comporter, ne serait-ce que sur le plan de la fiabilité. N’empêche, le modèle est intéressant et, pour le prix, il en offre beaucoup dans sa catégorie.
Si vous êtes à la recherche de quelque chose de différent, vous ne pouvez pas trouver mieux. Vous risquez d’être le seul à posséder un produit Lotus dans votre quartier.
Simplement pour ça, le modèle vaut le détour.
Stellantis devrait conserver l’ensemble de son portefeuille de marques, même si cela laisse Chrysler et…
Les propriétaires de VÉ Kia aux prises avec le même problème attendent de voir si…
Le Lexus NX 2026 s’avère actuellement le modèle le plus vendu de la marque au Canada,…
L’indice de mars-avril de Brandi AI a révélé que Toyota dominait les mentions spontanées de…
La forme de ce modèle rappelle quelque peu l'Infiniti QX65. L'Urban SUV cible les clients…
Le nom Terrano était auparavant utilisé en Europe pour le Pathfinder et d'autres petits tout-terrains.…
